El pasado viernes 23 de enero de 2009, comenzó el Campeonato del Mundo de Parapente en Valle de Bravo (Méjico), el XI de la historia. El programa se inició con la jornada de entrenamientos oficiales (dia 23), siguieron el desfile e inauguración (dia 24) y la primera manga de competición (domingo día 25).
Desde esta página intentaré compartir diariamente las crónicas de lo que vaya sucediendo y las galerías de las mejores fotos.
La diferencia horaria con España es de 7 horas, así que no será hasta la madrugada de cada día (hora peninsular) en que empiece a llegar la información y fotos y quizás hasta videos, que pueda ir colgando.
Deseamos el mayor éxito deportivo a participantes y organizadores (Oscar Sánchez y Alfredo Ramirez, de la escuela Alas del Hombre). Confiando en que la buena labor de organización de la que hicieron gala en el Pre-Mundial y las siete ediciones anteriores de la Copa Monarca, también se beneficie del excelente clima que está haciendo este año. Tiempo seco y estable, con buenas térmicas y techos (hoy a 3.500 m), y encima sin demasiado viento, perfecto para un gran campeonato. El director de competición será Karel Freudenthal. Habrá 150 pilotos de 44 paises.
Representando a España van: Xevi Bonet, Iván Colas, José Manuel Reina y Maite Moreno.
Argentina: Hernan Pitocco, Francisco Roberto Vargas, Andy Hediger.
Brasil: Everton Roberto Silva, Cristiano Ricci da Silva, Frank Brown, Kamira Pereira.
Chile: Sascha Pezo, Ruben Muñoz.
Colombia: Hector Hugo Vasquez, Daniel Vallejo, Cesar Abad (sustituyendo a última hora a Yemerson Agudelo).
México: Emmanuel Guadarrama, Estefano Salgado, Santiago Baeza, Alberto Martinez.
Portugal: Claudio y Nuno Virgilio, Americo Sousa.
Venezuela: Carlos Daniel Gómez, Raul Penso, Joanna di Grigoli, Michael Von Watcher.
Mucha suerte para todos los participantes. Mario Arqué
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Sábado, 24 de enero de 2009
Hoy empieza el Mundial. Las condiciones de vuelo ayer sábado estuvieron buenas, con algo de viento del norte en altura, brisa suave de sur en el despegue y algunas cúmulos a partir de las dos, que por la tarde crecieron hacia el sureste. Techos a 3.500 m, el suelo está a 2.000 m y a lo lejos, sobre el Nevado de Tolima (4.400 m), podía verse una convergencia cuya base quedaba a 5.000 m, fue la que se sobredesarrollo un poco, sin afectar a los vuelos de entrenamiento, que ayer fueron por libre, porque la organización estaba totalmente volcada en preparar los actos de la inauguración. La mayoría de pilotos volaron sin alejarse del valle, aterrizando en la playa del lago, un lugar paradisíaco, con brisa suave y constante, una pendiente escuela para ala delta y parapente y dos chiringuitos a modo de terrazas detrás de la campa escuela, en el mismo aterrizaje, que permiten disfrutar de las vistas del lago y los aterrizajes, todo pegado al pueblo de Valle de Bravo, localidad que vive volcada con el parapente y los deportes náuticos y de recreo que se practican en la zona. Es un valle de segunda residencia muy turístico, donde operan varias escuelas de vuelo, se hacen biplazas y cuenta con dos despegues, uno sobre el lago y otro más alejado y alto, que es el que se usará para la competición.
El sábado por la tarde se celebró el briefing de seguridad y de apertura y luego el primer briefing de los jefes de equipo, donde algunos team leaders ya se empeñaban en cambiar las reglas aprobadas para la competición antes de comenzar. Lo más destacable de la reunión con los pilotos, fue la presentación de todos los miembros responsables de las areas de organizacion, jueces, etc. Además de una interesante charla del veterano instructor y campeón de delta y parapente local, Miguel Gutierrez (escuela Alas del Hombre), quien lleva volando en la zona desde hace más de 30 años, sobre la seguridad y aerología de la región. Mostrando por donde pasan todos los cables de alta tensión, cuales son las zonas de vuelo, las zonas privadas donde no se debe aterrizar, los relieves a evitar por la turbulencia y las brisas dominantes que convergen hacia la zona. Faltó repartir los mapas (no llegaban hasta el domingo), así que los pilotos no han podido ver bien todas las balizas. No se puso tampoco una prueba de entrenamiento como es habitual y solo hubo transporte oficial al despegue el viernes. Arriba en la salida, está montada una grada para el publico, tiene hierba (ya seca por la estación), pero la rampa está muy bien acondicionada y su pendiente es muy adecuada, con una superficie de tierra arenosa debajo (ya un poco erosionada) para quien falle el despegue. Pueden extenderse en línea uno junto al otro por lo menos 10 parapentes y la zona es un pequeño circo que recoge muy bien la brisa. Uno de los mayores peligros de la zona en general son los pinos que cubren gran parte de las laderas, algunos muy altos, lo que dificultaría cualquier rescate.
La organización puede contar hasta con tres helicópteros, dos de ellos medicalizados y el otro para rescatar con cable, todos situados a menos de 10 minutos de vuelo y un equipo de seguridad y rescate, que ya se estrenó el sábado al asistir a un piloto, que con una vela intermedia tuvo una abatida con plegada, twist y paracaídas junto al despegue, en el momento en que la térmica y el viento subían al máximo del día. La brisa aumenta a partir de las dos, pero no pasaba de 15-20 km/h.
Al estar en invierno, las condiciones lluviosas que van hasta noviembre, dejan paso paulatinamente a un tiempo más seco y fresco, ideal para realizar las competiciones en febrero, después el viento arrecia, el calor aumenta y en mayo ya no está tan bueno para volar. Cada año, aparte de la competición de la Copa Monarca, la zona se llena de pilotos extranjeros que vienen de Estados Unidos, Inglaterra y hasta de Escandinavia, en grupos que pueden llegar a 60 pilotos y requerir hasta dos autobuses para moverse. Normalmente los grupos son más pequeños y las escuelas locales y algunos pilotos extranjeros les hacen de guía y dan remontes y recogidas si lo precisan.
Tras los briefings comenzó el espectáculo en la plaza del pueblo, lugar muy pintoresco, con calles empedradas, antiguas y bien conservadas, de la época colonial. México se prepara para celebrar el bicentenario de su independencia y de la revolución, el año próximo y las actividades culturales y deportivas están bien promocionadas por las instituciones.
Los voladores de Quetzalcoatl, son una tradición precolombina originaria de la costa del Golfo de Méjico, que tiene 1500 años de antigüedad, ellos inauguraron el mundial de Parapente con su exhibición, al bajar colgados de cuerdas por los pies, girando alrededor de un palo de más de 25 m de altura. Una danza acompañada de música y folklore, en una plaza abarrotada de público, visitantes y paisanos. 4 hombres dan 13 vueltas suspendidos, representando al número del planeta Venus (4×13=52), por ser la estrella del sol naciente y su influencia sobre la tierra. Todo siempre va relacionado con el misticismo Maya y Azteca acerca de los ciclos astronómicos, donde el chamán ataviado con vistosas ropas (rojas y blancas) y un tocado multicolor, dirige el ritual en representacion del Sol y el arco-iris. Después comenzó el desfile de todos los equipos, acompañados por la banda musical y los niños del pueblo, que recorrió las calles del casco antiguo de Valle de Bravo hasta el escenario al aire libre, donde se reunieron las selecciones, mezclándose en las gradas con el público para escuchar los parlamentos de los responsables políticos, acompañados por las fuerzas armadas.
La pasión y respeto que mostraron los gobernantes por la promoción del deporte y el turismo en la zona, le auguran un buen futuro al parapente en México. El valle acogerá también en el futuro competiciones de de motocross, vela, golf, triatlón, bici de montaña, un turismo activo sobre el que se vuelca la hospitalidad de ese enclave. Situado a 3 horas en coche o autobús, al norte de la capital de México, siendo una válvula de escape para los fines de semana, por la multitud de deportes que aquí se pueden hacer y por su condición de lugar de segunda residencia y veraneo junto a un magnífico lago rodeado de crestas y cerros.
Volviendo al vuelo, la zona no depara sorpresas, se han celebrado 7 ediciones de la Copa Monarca, como homenaje a la emigración anual de las mariposas Monarca, desde el centro de Estados Unidos hasta este valle precisamente, cubriendo más de 2.000 km. También han organizado un pre-mundial y cuentan con el bagaje de la pre-PWC y PWC celebradas en otra zona de México, Tapalpa. La organización aspira a poder celebrar un campeonato en que por primera vez en la historia se vuelen todas las mangas posibles. En el Mundial de Brasil se disputarón 11 de las 12 posibles y aquí esperan poder celebrar las 12 ya que las condiciones de vuelo están resultando excelentes día tras día, desde hace varias semanas. Hay buena térmica, los vuelos se pueden mover hacia el llano y la montaña para hacer circuitos complejos, con distintas brisas a lo largo del día, convergencias, idas sobre unas crestas, cambio de valles y vuelta por otras crestas, algunos venturis y sotaventos.
La organización cuenta con el patrocinio de la empresa de telefonía y comunicación Nextel, quien les da 250.000 dólares al año para organizar eventos y patrocinar sus actividades de enseñanza, vuelos biplaza y promoción general del vuelo. Además de una lista extensa de patrocinadores locales. Recursos que se notan en la infraestructura y la cantidad de personal y transporte involucrados en el Mundial. Los pilotos contribuyen con una inscripción de 550 dolares cada uno (son 150, que representan a 44 paises, la cifra más alta de naciones de toda historia de los mundiales). Lo que hace que los equipos sean pequeños, de 3 hombres y una mujer en la mayoría de casos, o 4 y una para las primeras naciones del ranking FAI y el país anfitrión. O menos en los paises con poca representación y tradición como Moldavia, China o las repúblicas ex-sovieticas de más allá del Cáucaso.
El director general es Oscar Sanchez (de la escuela Alas del Hombre). Alfredo se ocupará de la seguridad. Karel será el director de competición, Calvo actuará como director por la FAI, Leonard y Vitor serán los jurados FAI, tendran 5 ó 6 Marshals, o pilotos que volarán siguiendo la prueba y vigilando a los pilotos, además de media docena de wind dummys. De la prensa se ocupa Edith y todos van acompañados por un gran número de voluntarios y colaboradores. Gente trabajando no falta.
El domingo ya va en serio y empieza el Mundial. Hay una gran espectativa, muchos modelos nuevos de alas, recién salidas de la máquina de coses, que los pilotos casi están estrenando aquí: Advance, Gin, Niviuk, Axis, Gradient, Ozone, Aircross y otros modelos que ya venían funcionando bien desde el año pasado, de Mac Para, Swing, etc. También habrá una gran rivalidad e igualdad en los equipos, porque con 3 puntuando por país y equipos que en la mayoría de casos son también de 3 ó de 4, prácticamente cualquiera de los paises favoritos tiene opciones similares, incluso los paises latinos, que han venido a este Mundial con mayores aspiraciones que a los anteriores: Mexico, Brasil, Venezuela, Colombia, Argentina y Chile. Y por supuesto, España, quien cuenta con tres grandes Campeones de España formando el equipo, además de la también campeona Maite y el campeón de los Jefes de equipo que hemos tenido en años, Nando.
No me enrollo más por hoy, son las doce de la noche y mañana se sube temprano al despegue (a las nueve salen los transportes). Las fotos de hoy ya están colgadas en las 3 galerías del día 24.
Por cierto, no sabía que para ir a Méjico desde Barcelona, se tuviera que pasar sobre Groenlandia (el vuelo duró 15 horas). Me quedé alucinado cuando el comandante del vuelo de Aeroméxico dijo que si mirábamos por las ventanillas derechas veríamos Groenlandia a nuestros pies. Mañana colgaré algunas fotos del extremo sur de Groenlandia, que por cierto está perdiendo su hielo a marchas forzadas, porque ya tiene una amplísima banda sin hielo en su lado este.
Mario Arqué
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1a. manga (domingo día 25 de enero de 2009) 74,5 km, 108 pilotos en gol.
Mientras todavía faltan pilotos por regresar de la recogida y bajar el track, aquí va el adelanto de lo que ha sido la primera manga del Mundial. Fabulosa, sin tener unas condiciones muy buenas, se ha completado un circuito de 74,5 km, despegando de El Peñón y con gol en Valle de Bravo, a la orilla del lago.
Ha ganado el norteamericano Eric Reed (Niviuk Icepeak 3), seguido del austriaco Helmut Eichholzer (Gin Boomerang 6), el tercero no me he fijado quien ha entrado, cuarto el francés Jean Marc Caron (Niviuk Icepeak 3), quinto el venezolano Miki Von Watcher (Niviuk Icepeak) y sexto el búlgaro Yassen Savov (Mac Para Magus 6). Durante dos horas han estando entrando pilotos en gol, hasta 108 de los 150 que han despegado.
A los pilotos latinos les ha ido de forma desigual, (su puesto es indicativo, porque lo han facilitado los mismos pilotos en gol), no es oficial.
España: Xevi (el 40 aprox.), Reina (50), Iván Colás no llegó porque tras la penúltima baliza se quedó bajo sobre la carretera, forzó el ritmo y la zona le quedo bastante en sombra y no pudo terminar. Maite tampoco entró en gol. Reina estaba pletórico en gol, contento y diciendo que si en el mundo existe un lugar que sea el paraiso del vuelo, ese lugar se llama Valle de Bravo. Por sus térmicas, sus condiciones de vuelo y el potencial de la zona para hacer lo que quieras, ir hacia donde quieras, por todas partes puedes volar.
Argentina: Hediger (alrededor del 50), Pitoco (70) y Tato a 3 km de la penultima baliza, por ir solo sin grupo, lo mismo le pasó a Pitoco pero pudo acabar, volando más lento al ir en solitario durante media prueba.
México: Baeza (20), Atuk (50), Estefano (120), este último decepcionado, por ser el piloto local y reconocer que las condiciones no estaban todo lo buenas que pueden estar en Valle. El techo empezó apenas a 600 m sobre el despegue, situado a 2.200 m, luego subió a 3.500 m (1.300 m sobre la salida), pero no estuvo todo lo azul y duro que gusta a Estéfano. Las condiciones al ser relativamente suaves, permitieron acelerar muchisimo durante casi todo el vuelo, lo que favoreció a los pilotos de la PWC, en detrimento de quienes esperaban más turbulencia y menos acelerador. De todos modos, la gente no aceleró demasiado, porque era el primer día, habrá muchos días por delante y no era el momento de arriesgar un pinchazo. Circunstancia que aprovechó bien el americano, para ganar la manga atacando más. Eric Reed se conoce bien la zona porque fue el primer lugar donde hizo cross y ha participado en todas (las siete) ediciones de la Copa Monarca, asi que conocia las balizas y los valles mejor que sus zonas de vuelo de California.
Chile: ninguno de los dos pudo llegar a gol.
Brasil: Frank entró retrasado, luego llegaría Everton y por último Camila, Rici no pudo hacer gol porque pinchó poco después del start point, tras romper dos líneas de la banda D en vuelo y ver como la vela se le ponía nerviosa y volaba demasiado hacia abajo. El start point era un radio de salida de 2 km de la primera baliza, luego seguían otras 4 balizas en zig zag, para terminar en el despegue de la rampa sobre Valle de Bravo, frente al lago, con un radio de 400 m y bajar tranquilamente a aterrizar a la orilla del lago para dar espectáculo al público, que llenó el aterrizaje, por ser domingo por la tarde y el inicio del campeonato. Las llegadas fueron fabulosas, con una sucesión continua de pilotos entrando a aterrizar sobre la parte superior cubierta de hierba, de la pendiente escuela local. El publico se congregó tanto alrededor de los pilotos que los jueces de gol pasaban más tiempo tratando de alejar al público y fotógrafos que controlando a los que llegaban. El gol era una línea virtual de 200 m a cada lado del punto físico de gol, pero en realidad el tiempo se paraba en la última baliza, justo encima del aterrizaje en la ladera.
Colombia: Vallejo entró como de 12 (más o menos), Flori (70 u 80), tuvo un percance en el despegue, cayó al suelo y apoyó la mano, resintiéndose en el codo por el sobrepeso del lastre. Hizo todo el vuelo con dolor y molestias, lo que no le impidió acelerar y volar en su estilo, usando el acelerador para controlar el cabeceo.
Portugal: Claudio llego 10, Americo 30, Nuno 50, Claudio los dejo atrás cuando se separaron para tomar dos caminos diferentes, despues de la 2a baliza. Americo y Nuno se fueron por una calle de nubes dando un poco más de vuelta y Claudio encontró mejores térmicas. Nuno quiso cruzar en diagonal un tramo directo, le fue regular y tuvo que volver al despegue a coger altura.
Está claro que esta primera manga ha sido para los pilotos que conocían la zona. El que ganó casi es un hijo adoptado del valle, Miki también voló muy bien la pasada Monarca y tras el entro el Bulgaron Yassen que acaba de ganar la Monarca de este año.
De los suizos entró primero Maurer y más retrasado Aeby. Todos en gol. Y al Jefe de equipo Martin Scheel parecía no importarte que Crigel no hubiese quedado mejor, porque lo que cuenta es que todo el equipo puntue bien.
Los horarios de la prueba y la dinámica del briefing y despegues funcionó muy bien. El comité de pilotos tiene a Greg Blondeau (Campeón de Europa) y al sueco Rony. La ventana se abrió a las 11h 45′, el start a las 13h (casi todos pudieron llegar a tiempo, salvo los últimos en salir). El aterrizaje tenía que efectuarse antes de las 17h 10′ reportándose como máximo a las 17h 30′. Para las recogidas, cuentan con 15 camionetas, que repartien por los puntos estratégicos del vuelo, aunque trabajaron poco porque solo tuvieron que recoger a 40 pilotos.
Miki nos cuenta como estuvo el vuelo: Bueno, duro, cañero, con buena térmica y volando rápido, se hicieron varios grupos, y me lancé solo por delante dejando al grupo al principio de la prueba. Decisión que muchos pilotos luego me han criticado, pero es mi forma de volar, no aguanto la presión de estar esperando en el grupo, eso me supuso quedarme un poco atascado luego, pero me abrí por otra ruta y pude recupearle tiempo al grupo de cabeza al volver al despegue.
Al ganador, en su pais, lo apodan: Badger, por su agresividad y competitividad, además de por su talla pequeña y dureza, Badger es un roedor de mediano tamaño, una especie de rata muy agresiva. Estrenaba su Icepeak 3, viniendo de una Icepeak 2, tiene 43 años y vuela en California y Sierra Nevada.
Las condiciones fueron mejorando durante el día, empezó con más nubes y humedad que el día anterior, pero el techo algo bajo, luego subió y en algunos lugares la térmica salía fuerte y violenta, pero en general las transiciones se hacian en condiciones suaves, así que mucho acelerador durante mucho rato, aprovechando especialmente la convergencia que se montó a mitad de la prueba para hacer una ida y vuelta con viento de oeste por abajo y norte por arriba. Aunque al final, lo que se impondría sería el viento de cara en el último tramo, donde se tenía que asegurar un poco, pero tampoco demasiado. No hubo incidentes, salvo un piloto de ala delta que se rompió una pierna en un mal aterrizaje.
El comité y los organizadores acertaro plenamente con la ruta de la prueba, en todo el recorrido buena térmica, salvo algunos momentos de sombra más flojos.
Cuando salgan las clasificaciones, las colgarán en la web oficial del campeonato, así que las podréis ver el lunes por la mañana seguramente. Me dejo en el tintero más cosas sobre el día de hoy, pero quiero dedicar un rato a subir algunas fotos del despegue y el gol antes de acostarme.
Mario Arqué
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(2ª manga) Lunes, 26 de enero de 2009
89,4 km, más de 80 en gol. Otro circuito en forma de zeta, con un gol diferente, en el rancho de Casa Quintanilla, un lugar precioso. una finca con pastos, rodeada de colinas de bosques y con casas rusticas acondicionadas para el veraneo.
Ha ganado otro norteamericano del equipo de Estados Unidos, Brad Gunnuscio, quien tiene una escuela de vuelo en Utah y cada año trae a sus alumnos a hacer cross a Valle de Bravo. Ha participado en 4 Copas Monarca, lleva 13 años volando, tiene 33 años y vuela una Niviuk Icepeak 3. Tras el ha entrado en Venezolano Raul Penso (Niviuk Icepeak 3), seguido del esloveno Urban Valic (Niviuk Icepeak 3), 4º el norteamericano Eric Reed (Niviuk Icepeak 3), quien ganó la primera manga del día anterio. 5º el francés Jean Marc Caron (Niviuk Iceopeak 3), 6º el también francés Greg Blondeau (Mac Para Magus 6). El vencedor tardó 3h 07′ 57” en hacer los casi 90 km de la prueba. Raul entró unos segundos después.
La prueba comenzó más temprano y las colas y despegues estuvieron mejor organizados. Quisieron hacer una prueba más larga y difícil viendo las buenas condiciones del día, similares a las de ayer, pero con algunas nubes más al principio de la mañana. Así que a las 11h 45′ empezaron a salir y una hora y media después se abrió el start point. Esta vez casi todos tuvieron tiempo de remontar y hacerlo en condiciones. Salvo dos pilotos que tuvieron que irse a aterrizar al pie de la montaña porque salieron con algún cordino dándoles la vuelta alrededor de la vela (corbata). Uno de ellos no paraba de despotricar, porque el día anterior le pasó lo mismo y aterrizó en el despegue, siendo penalizado por no haber pedido permiso por radio para hacerlo. Esta vez la línea le daba toda la vuelta a las bandas y tuvo que meter orejas y bajarse. Ambos volvieron a subir enseguida y re-despegaron, pero ya tarde para el start.
En el briefing de jefes de equipo de la mañana se acordaron algunos cambios que han mejorado la fluidez de los despegues. Hubo quejas porque los resultados de la primera manga no estuvieron colgados de la pagina web del campeonato a la hora acordada. Resulta que Edith, la responsable de medios y comunicación se estuvo hasta las tantas esperando esos resultados para distribuirlos y cuando los mandaron al webmaster para que los colgase de la página, este ya se había ido a dormir y no los había puesto ni siquiera a la mañana siguiente. Y eso que la descarga de tracks fue muy rápida, al contar con un programa nuevo para descargar y tener 16 puntos de descarga simultanea con tres ordenadores que trabajaban con unos distribuidores de cables. Luego esos datos han de pasarse al programa RACE, ya que es el sistema oficial de la FAI para hacer las puntuaciones (eso lo retrasa todo un poco). El problema que tenian los equipos con la tardanza de las clasificaciones es que luego no pueden hacer las reclamaciones por la mañana antes de subir a volar y por reglamento han de hacerlas antes de las 9h30′. Como es precisamente a esa hora cuando les dan las clasificaciones, apenas hay tiempo para revisarlas ya que los transportes salen a esa hora hacia el despegue. Prometieron resolverlo y sacarlas antes o si no se logra, retrasar el plazo para las reclamaciones. Tambien se han comprometido a mandarlos por email a todos los equipos tan pronto se termine la clasificación a la hora que sea (previsiblemente a las 9h 30′ de la noche). Y luego se cuelgan en la web. Volvieron a recalcar que los pilotos solo tienen 3 oportunidades de inflado para el despegue, en la rampa se colocan hasta 5 velas una junto a la otra, con ayudantes suficientes para todas (dos por vela), espacio bien holgado y cómodo por la leve brisa y buena inclinación de la salida. La hierba que plantaron para la Copa Monarca ya está seca y quemada por el sol, lo que provoca que se enganchen algunas ramitas de grama en las cuerdas. Para el briefing, primero se hará un aviso previo con la manga provisional, para ganar tiempo. Luego darán los primeros diez minutos de apertura de la ventana para que cualquier piloto entre directamente a despegar (respetando una fila claro), luego se cerrará esa cola y se llamarán a los 60 primeros de la general, los cuales en cola irán saliendo, después los restantes en otra cola. Los despegues están funcionando bien, pero la cola es un poco estresante y cansada, así no hay que hacerla hasta que haya salido la primera mitad de pilotos. Estos 10 minutos previos, hoy le fueron muy bien a Raul Penso, quien despegó pronto, aunque luego tuvo que esperar durante una hora y media el start point. Los jueces FAI no están de acuerdo en el uso del programa Com-check, porque no es el previsto en el reglamento FAI. Pero está demostrado que va mejor que ninguno para descargar deprisa 150 tracks. Una pantalla gigante mirando a los pilotos les muestra la lista de todas las descargas y da distancias y tiempos a cada piloto, varias personas ayudan a distribuir el flujo de gente hacia los puntos de descarga y la cola es bastante ligera y corta por ese motivo. Calvo intenta imponer este programa por lo bien que está funcionando.
Volvemos al vuelo, Raul Penso (2º clasificado) os lo cuenta: La primera parte estuvo bien, pero luego la vuelta por el llano se puso muy floja de condiciones, con sombra, viento en cara (a la ida lo llevábamos de cola y era fácil). Se tenía que pillar un par de veces en el llano y el grupo se estiraba cuando las condiciones se ponían buenas y se volvía a apretar cuando se tenía que girar cualquier cosa, parecía un muelle, estirándose y apelotonándose. Los huevones no aceleran salvo que lo tengan muy claro. Hacen lo que aqui se llama coyotear, por ejemplo, si delante tuyo la ruta o la térmica no está clara, bajan la velocidad para que sin darte cuenta te separes de ellos y tires tu sin quererlo. Si son ellos las víctimas de la estrategia, entonces, se marcan un 360 donde no hay necesidad y así vuelven a colocarse justo detrás tuyo. Unos zorros vamos. A nosotros nos gusta tirar, no nos importa ir solos, así que Miki y yo solemos tomar este tipo de riesgos y a veces eso nos atasca y los otros lo aprovechan. Al regresar del llano, nos volvimos a apoyar en las paredes, habia estado peleando entre los cuatro primeros puestos en las primeras balizas, así que eramos de los que atacabamos más e ibamos por delante decidiendo la ruta, ya que hay varias posibles para cruzar de un lado al otro de estos valles. Los primeros se equivocaron por irse hacia el morro llamado Cerro Gordo, hacia la derecha, porque no funcionaba bien, yo aproveché la situación para saltar directamente hacia el gol. El americano se me escapó cuando el GPS le marcó un LD requerido de 10, estábamos a unos 3.000 m (800 sobre el gol) y a 8 km. Yo giré un poco más (culebreando la ascendencia), aprovechando la influencia de la nube y también me lancé cuando me marcó 1o de LD. Primero aceleré hasta la mitad, luego pisé al máximo para adelantar a un piloto que tenía más bajo por delante, y después seguí flotando bien hasta llegar al gol cómodo. En el llano el techo estaba a 2.800 m y en la montaña a 3.100 m, lo que no es mucho para la zona. Volando estaba molido, porque el día anterior acabé en el fondo de un barranco sin aterrizajes, pude remontar lo justo para aterrizar en una loma y luego me tocó una pateada de dos horas y media para salir de allí, ahora ando loco por encontrar una masajista que me arregle un poco el cuerpo. La Icepeak 3 va bien, me gustá su compromiso de velocidad y rendimiento, pero no me gusta el hecho de que no se le puedan meter orejas, ya que la cascada final de la A, termina en una pirámide que hace que si tiras de las orejas, en lugar de meterse, se baje la punta de un modo extraño y no entren. Prefiero eso a otras velas que al hacer orejas quedan encorbatadas, pero necesitamos las orejas cuando andamos cerca de la base de la nube, ya que todos mas o menos llegamos a tocar las barbas.
El ganador de la manga, Brad Gunnuscio también os cuenta sus impresiones: En la 2a baliza iba un poco delante y estaba girando con otros dos pilotos una térmica difícil pero necesaria. Mientras, vemos como se dirige hacia nosotros la Armada, un enjambre de mosquitos apuntando directamente hacia nuestra térmica. Me digo, date prisa, sube y lárgate de aquí, no dejes que te atrapen. Me salvé de un punto bajo y vi que podía ir al ritmo de los profesionales de la Copa del Mundo. No hay para tanto, se puede volar con esta gente e incluso atacar más y correr más que ellos, porque están en plan bastante conservador. El viento entraba por abajo cruzado porque venía del lago y eso fue una de las claves del vuelo, saber anticipar esa influencia del viento para posicionarse en la parte final del vuelo. Los que se dejaron llevar demasiado luego lo tuvieron más difícil, y el paso del altiplano y los cerros era decisivo. Conozco la zona y sabía como abordar esa situación, así que no me lo pensé y me lancé. En Estados Unidos, todos los pilotos que quieren empezar a competir en el ranking nacional, primero tienen que venir al menos una vez a participar en la Copa Monarca en México. Luego ya pueden inscribirse en las competiciones nacionales en USA. Eso explica porque nos está yendo tan bien aquí, solemos venir todos los años. Hoy entramos 3 en gol, porque Kary (la chica) también hizo gol y fue una lástima que Mathew quedara corto cerca del gol. Fue un dia en que combinamos fuego y paciencia, se hicieron por ello grupos grandes, con alturam metiamos mucho pedal, abajo asegurábamos, cuidado con quedarse bajo, era difícil remontar. Al volver al Peñón, costó llegar a entrarle al barlovento, nos cominos bien el sotavento con descendencia fuerte y rotores, al llegar al barlovento bien, luego descendencia y suerte de las nubes. A veces habia que saber esperar y cambiar el ritmo del vuelo. De ir rápido a ir lento.
Los latinos tuvieron cal y arena.
España: Iván pinchó yendo a la segunda baliza, quedó bajo, la zona se puso muy floja y vio el lanzamiento de un paracaídas en la zona. El primero en gol fue Reina, alrededor del 50º, seguido de Xevi, 70º y Maite quedó a 6 km de gol. Aunque hoy despegó mucho más temprano, no pudo volar muy rápido. Y de no habersele hecho tan tarde en el último tramo, las condiciones se apagaron, quizás habría llegado. Incluso la favorita, la alemana Ewa, se quedó antes del gol en una zona donde pincharon unos cuantos. Reina sigue encantado con la zona, dice que hoy tuvo el mejor vuelo de toda su vida. El recorrido era una pasada, pero difícil, 1ª, 2ª, luego bajos por el llano, la sombra cortó el rollo justo al llegar a un pueblo que queda en la montaña, luego era más fácil todo. La llegada a la antena fue justa, pero tuve la suerte de pillar la nube subiendo a 3.000 m sobre un cerro.
Argentina: Hediger 30º, Pitoco se quedó en la Iglesia, a 11 km del gol, y Tato, llegó muy tarde, ya sin condiciones y acabó a 2 km de gol. Dice que fue un lindo vuelo.
Brasil: Frank y Everton entraron entre los 15 primeros, Rici a 2 km de gol y a Camila solo le faltaron 700 m para cruzar la línea de gol. Adelantando así a Ewa, quien quedó a 2 km.
Chile: Sacha a 6 km de gol, y Rubén en la 3a baliza. Sacha empezó tarde y tuvo que volar solo, encontró grupos, a los que acababa dejando porque el ritmo era demasiado lento, le tocó volar bajo también.
Colombia: Pinchó porque tiró desde el llano todo derecho. Acabó metido en un barranco sin aterrizajes, cresteando la ladera hasta la cabecera, donde un +6 lo subió proyectado hasta el techo. Pasó a 2 m del último morro anes de dar con la térmica. Quedarse allí habría sido catastrófico (sin aterrizajes), voló media prueba. Flori quedó a 8 km de gol, no pudo resolver la última parte, porque podría haber ganado el barlovento de la cresta o seguir con térmica por el sotavento y al final, voló ni por delante ni por detrás, justo sobre la línea de crestas y le fue mal, tuvo que entrar a aterrizar arriba y salió gracias a unos paisanos. En cambio Abad, se desquitó de no haber hecho gol la víspera y si llegó, un poco tarde y lento pero muy satisfecho (puesto 70º aprox.).
México: Estefano, Emmanuel y Patuk (sin tiempo) y Baeza, todos en gol. Santiago reconoce que se lanzó pronto al principio, y luego perdió demasiado tiempo en la planicie. Luego llegó por el espinazo hasta el divisadero que separa ambos valles.
Portugal: Claudio 20º, Americo 40º y Nuno quedó a 6 km de gol, se tiró bajo, encontró que estaba flojo y eso le retrasó, otros pasaron luego por el mismo sitio, más tarde y les funcionó. Esa parte final del vuelo resulto muy crítica para quienes la pasaron bajos, demasiada descendencia. El vuelo fue difícil y trabajoso, la 2ª baliza nos pilló mal, por un ciclo de sombra, que dividió el grupo. De los tres reyes (unos morros característicos de la zona), al planalto (altiplano), fue difícil por las condiciones demasiado flojas. Américo opina sobre la manga: Creo que fue una manga un poco grande para el día que tuvimos.
Venezuela: Raul 2º, Miki 50º, se atascó porque tomó otro camino más o menos en solitario, reconoce que fue una mala idea irse solo. Joanna quedó a 11 km de gol e hizo todo el vuelo con una rama en el suspentaje que hacia que el parapente le girase todo el tiempo, teniendo que compensar siempre un poco con el freno. Eso y la falta de carga en su Gradient XC2, a pesar del lastre, le impedían volar más deprisa. Volvó con algún grupito, pero en el llano los perdió.
El gol consistia en un punto previo al campo de aterrizaje con radio de mil metros y luego se tenía que cruzar una linea física para validar el tiempo. Lo que hizo que los aterrizajes fueran espectaculares. La finca del gol tiene una casa con lago, sombra, construida toda en madera tallada a partir de grandes piezas de árboles viejos, todo puras esculturas de madera muy artesanales que les ha llevado diez años construir. El campo de hierba, ligeramente inclinado hacia el viento, que viene del lago. Un gol perfecto, salvo por el acceso un poco largo por una pista empedrada.
Mañana más.
Nota: los puestos indicados son provisionales, los tomamos a mano en el gol y preguntando a los pilotos. Las clasificaciones pueden consultarse en la web del campeonato.
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3ª manga, martes, 27 de enero de 2009.
“Ay, Ay, Ayyy… que aún quedan nueve días”, decía un piloto del equipo norteamericano después del fantástico vuelo de hoy. Ya se empieza a sentir el cansancio tras 3 mangas fabulosas. Hoy la mayor estabilidad hizo que la prueba fuese dificil, aun así han llegado 92 pilotos al gol. Ha ganado el italiano Luca Donini (Gin), entrando un minuto por delante de un pequeño grupo escapado. Ha volado unas tres horas y media para hacer los 94,4 km de la prueba. Se trataba de hacer primero un triangulo para luego seguir con una ida y vuelta e otra ida más, más cruzando tres veces de oeste a este, por la misma zona de los vuelos anteriores, pero ajustando la ruta mejor a la convergencia y las áreas de mejores ascendencias, `preveyendo la dificultad del día y lo mal que funcionó parte del llano ayer.
Tras Donini (quien ha sido campeón del mundo y campeón de europa), ha entrado el suizo Crigel Maurer (Advance), en un puño con el joven campeón portugués Claudio Virgilio (Niviuk), seguido del otro suizo, también favorito, Andy Aeby (Advance) y creo que luego entró Urban Valic (Niviuk). Tras ellos y durante una hora entera, no pararon de llegar pilotos. Si el primero tardó tres horas y media, los últimos lo hicieron en una hora más. La fórmula GAP dejó los primeros puestos así: 1º Donini, 2º Maurer, 3º Valic, 4º Reed, 5º Aeby, 6º Virgilio.
Latinos: Baeza 18, Brown 20, Miki 29, Hediger 32, Bonet 33, Nuno 40, Reina 44, Pitocco 51, Carlos Daniel 55, Flori 60, Martinez 65, Raul 71, Emmanuel 76, Iván 81, Tato 88, Silva 98, Vallejo 101, Kamira 109, Sascha 111, Americo 121, Estefano 124, Joana 132, Maite 143, Ricci 145, Abad 146.
Las condiciones del día no fueron tan buenas como los dos días anteriores. Hubo más estabilidad, con una inversión bien fuerte desde la mañana que no dejaba materializar apenas cúmulos. Además se adelantó el despegue a las 11h 25′ y la apertura del start a las 12h 45’. El vuelo deja de puntuar a las 17h 20’ y hay que aterrizar antes de las 17h 30’. El start era una radio de 2 km de salida de la primera baliza y el gol un radio de 1 km respecto a la línea de llegada, la cual hay que cruzar para que cuente el tiempo.
Luca Donini dijo que la estrategia para ganar la manga era muy sencilla, solo se tenía que ir con el grupo de cabeza, asegurando un poco, hasta llegar al momento de atacar al máximo. Eso hizo y se escapó del pequeño grupo de delante al final. También dijo que vino para ganar este Mundial, que era el último que haría, porque cuando volviera a su casa, dejaría de volar. No aclaró si temporalmente o si iba a dejar de competir. Volar como vuela a sus cincuenta y tantos años, tiene un mérito increible. Y más si estás rodeado de chavales tan agresivos y experimentados como los que hay aquí.
Christian Maurer en cambio, reconocía que no había venido al mundial bien entrenado. Este invierno ha podido volar muy poco y las condiciones en Europa no le han dejado apenas prepararse. Pero cada día que pasa se siente más en forma y cree que empezará a demostrarlo y las cosas le van a ir saliendo mejor día a día. Se le ve muy relajado, mientras Aeby es puro nervio.
La debacle del día anterior del equipo suizo y el descalabro en la general de suizos y franceses, estaban rompiendo todos los esquemas sobre lo que son los equipos fuertes en los mundiales. Viendo como los norteamericanos están intratables (Valle de Bravo ya parece uno más de los Estados Unidos del parapente). Los suizos tuvieron la mala suerte de ir delante en la manga de ayer y tomar el camino más conservador para cruzar hacia el gol desde el oeste, dando un pequeño rodeo por los relieves delanteros del barlovento, en cambio, el grupo que venía detrás, apuntó a una línea más recta, se tropezó con una buena nube en formación, subieron deprisa y dejaron bien atrás al grupo de cabeza. Pero hoy Maurer y Aeby se han desquitado, entrando tras Donini, con el permiso del fortísimo Claudio Virgilio (Niviuk) de Portugal.
A Aeby se le rompió un cordino de la A de un lado en vuelo y la vela le iba haciendo plegadas asimétricas durante el planeo final acelerando a todo trapo. Luego, al pasar la línea, se limitó a resolver el problema, metiendole una asimétrica a todo el lado izquierdo y así bajo durante su aproximación, con un tercio de ala plegado. Ya está acostumbrado a estas cosas, porque en el Europeo de Morzine, un día se le deshizo un nudo de la línea principal de la banda trasera, compuesta de cordinos de re-envio, en lugar de bandas normales. Casi sin inmutarse, se quito los guantes, volvio a anudar la banda C como pudo en pleno vuelo y siguió volando, llegando 2º a gol, pues hoy lo mismo, solo que entró 4º. Parece que romper líneas le trae suerte.
Portugal: Virgilio ya no es la promesa del equipo de Portugal, sino su figura más rutilante, junto a su hermano Nuno, ambos han sido campeones nacionales y Claudio está muy regular, ayer se puso 5º en la general y hoy seguramente habrá subido un puesto por lo menos. Américo quedó en el Peñón tras la 2ª baliza. No quiso arriesgarse y meterse con poca altura en la zona de crestas y bosques, vio que no le daba para pasar y aseguró el aterrizaje cerca de la carretera. El inicio de la prueba, todos lo encontraron sumamente flojo, se subía despacio, la inversión no dejaba pasar de 2.500 m (300 sobre el despegue) y la zona del Peñón, mientras se esperaba el start, estaba particularmente turbulenta y floja. Nuno llegó a gol sobre el 30, afianzando al equipo portugués. Claudio explica la clave de su resultado de hoy en el planeo final. Primero se retrasó por quedarse bajo y tomar una ruta más a la izquierda y no volver directo al Peñón a remontar. Al final subió y apretando el ritmo pudo contactar con el grupo de cabeza antes de la última baliza. Fue con ellos y a 9 km de gol, giraron la última térmica, el planeo final lo trazó por una línea que salió mejor, porque acelerando pilló la influencia de una nube y pudo seguir pisando fuerte durante más tiempo y a más velocidad que quienes siguiendo una línea menos ascendente,y tuvieron que bajar el ritmo del pedal para poder llegar. La vela afirma que se portó como una cinco estrellas (Niviuk). El instrumento Flymaster le decía ya en esa térmica que podía lanzarse a gol, pero nadie se arrancaba, todos la aseguraron y salieron juntos hacia el gol, con un planeo requerido de 9.
Venezuela: Miki entró como el 30, el día dice que estuvo cabrón, difícil primero, bajos siempre, (hasta que no se rompió la inversión no se pasó de 3.000 m, llegando a 3.400 m). Tras el llano, se puso delante y en el primer paso por el gol, dejó al grupo y se fue en solitario porque tomó un poco de ventaja. Pero le duró poco el beneficio y el grupo, gracias a la ventaja de ir juntos, acabó remontando antes una térmica y dejó a Miki descolgado. Ya no pudo volver a alcanzarlos. Carlos Daniel (Gin), entró el 60, afirma que su Boomerang 6 M va muy bien, ha cambiado de talla respecto a la 5, ya que volaba la SM, así que el mando es muy diferente y las sensaciones también. Está claro que tiene una mejor velocidad punta, que gira bien, sube muy bien y el único defecto que por ahora le ha constatado es cierta tendencia a enganchar las puntas cuando hay pequeñas plegadas o hace orejas. Mete pequeñas corbatas que cuestan de abrir frenando y obligan a usar la línea anti-corbatas. El trim tiene menos recorrido y el alargamiento está en 7,4. Raul Penso llegó más tarde a gol (de los últimos), pero entró y Joanna no llegó.
Un polaco se fue a los árboles y no hubo más incidentes que destacar.
España: Xevi (Gin) 30, Reina (Mac) 50, Iván (Axis) de los últimos en gol, pero se lo curró como nadie. La vuelta al despegue, lo hizo saltar del Peñón a la cresta detrás de la salida y pudo remontar, pero luego, al sotavento, quedó casi aterrizado y se salvó mano a mano con el colombiano Daniel Vallejo, al levantarse de 50 m del suelo, gracias a unas aves que les marcaron una térmica. Luego tras el primer paso por el gol, volvieron a tener un punto bajo Iván y Daniel, casi haciendo ladera a un pequeño cerro. Vallejo se quedó allí aterrizado, Iván remontó y cuando pudo, se subió a 3.000 m y ya no se bajó, asegurando todo lo que le quedaba de vuelo (una ida y vuelta completa), se dijo que entraría en gol aunque fuese lento y solo, fue técnico hasta Cerro Pelón y cuando rompió la inversión, la tarde mejoró mucho. Iván también encontró mucho viento de cara en la parte final (última baliza) porque ya entraba la brisa del embalse. Maite no llegó, voló 29 km y aterrizópronto al final de la travesía volviendo al Peñón, con un grupo que llegó arrastrado y se hundió. Vimos desde el despegue ese paso y como unos grupos lograban pillar en el valle y entrar en el Peñón y otros no. Algunos volvían al despegue, otros iban directos al Peñón. Reina entró en gol 4 minutos detrás de Xevi, y este a su vez 4 minutos detrás del vencedor.
Brasil: Frank (Sol), entró 18, en el gol reconocía que estaba muy cansado por el vuelo, ni ganas de contar cosas del vuelo tenía. Everton no llegó, quedó camino de la 2ª baliza. La lástima fue que tras esa zona, las condiciones se fueron poniendo mejor. Kamira y Ricci tampoco llegaron.
Argentina: Hediger (Advance), el 25. Estuvo buenísimo, tuve un buen comienzo y tomé las decisiones correctas. Pero tras la 1ª baliza me abrí del grupo y tomé mi propio camino. Así acabé con dos pilotos haciendo de “loco mato”. Pude recuperar a la vuelta y al final, fui asegurando, seguro que podía arriesgar más. Creo que en los próximos días comenzaré a jugármela algo más. Pitocco entró el 50, y Tato llegó tarde al gol, pero al menos llegó. Hoy todos en gol.
Chile: No se nada de ellos, porque no los vi en el gol y tampoco en la descarga de los GPS, así que supongo que no llegaron y estaban en la recogida del transporte cuando vine a escribir la crónica.
México: Santiago Baeza, 15º. Atuk 30º, Emanuel 40º y Estefano no llegó. Dice que hoy no fue capaz de subir bien las térmicas. Voló 26 km y encontró el día muy malo. Además, caminó mucho para regresar. Esperaba días azules con térmicas cañonazo y turbulentas y solo le concedieron un deseo, el del día azul. El otro tendrá que esperar.
Colombia: Flori (Sol), llegó al gol en 3h 44’, bastante tarde. Sufrío porque no se subía nada al principio. Pero quien sufrío más fue Abad (Airwave). Dijo: Casi no salgo de esa barraca montaña. Me quedé en el start point con el brasileiro Ricci y nos fue muy mal. Ya me había dicho que en el Peñón no se puede despegar a las 12h, porque pierdes el año. Por abajo estaba turbulento. Luego se puso muy bien. Hasta los que hicieron bien el start point, vi que les costaba mucho avanzar los primeros 10 km. Los primeros que llegaron altos al Peñón, no tuvieron ningún problema en hacer el start perfecto, pero si quedabas bajo estabas listo.
Nando Silla, Jefe del equipo español, nos comenta cómo fue la reunión del briefing de equipos de la mañana: Duró una hora, seguimos discutiendo por la tardanza en la salida de los resultados. Ayer nos prometieron que estarían listos a las 21h 30’ y al final nos llegaron por email a las 2h 45’ de la madrugada. El problema está bien acotado. Todo el lio se da al pasar del programa Com al Race, da errores. Salen pilotos a los que les quitan puntos de despegue, a otros les dan el gol por bueno sin haber pasado la línea, después de hacer el cilindro de gol. Los jefes de equipo se enzarzaron en una discusión con los organizadores. Concluyeron que hoy arreglarían estos problemas más rápido. También se dijo que se habilitaría una segunda zona de descarga para ir aun más rápido al bajar los tracks. Se quejan de que muchos pilotos bajan dos GPS para ver así cual le da un mejor tiempo en gol. Nando dijo que deben ser los jefes de equipo quienes rimero comprueben en sus propios ordenadores personales los tracks de los pilotos y así luego los pilotos solo entregar un GPS (el más favorable) a la organización y se reduce el número de GPS a descargar. No le hicieron caso, pero la idea era muy buena. Otro problema es que cuesta leer los dorsales en gol, porque o son pequeños o están colocados en partes oscuras de la vela. Tampoco los distinguen los Marshall que vuelan con los pilotos. Dichos Marshall no se escaparon de llevarse un tirón de orejas. Porque en lugar de controlar y vigilar la prueba, se dedican a volara como si estuvieran compitiendo y siguen la prueba como un piloto más. Lo cierto es que la mayoría son pilotos que se han quedado fuera del campeonato por el motivo que sea, no se han seleccionado, requisitos, etc. Y no actuan como verdaderos jueces o controladores. Un piloto ayer despegó unos segundos antes de que abrieran la ventana y ha sido penalizado con un cero. Reclamaron sobre las preferencias en las colas. Parece que algunos pilotos han engañado al juez de despegue que vigila la entrada y pregunta el dorsal a todos. El no puede comprobar el dorsal, así que hay pilotos que le han dado un dorsal diferente para poder entrar antes en el despegue. Hoy por cierto apenas hubo problema, porque las condiciones estaban flojas al principio y apenas querían despegar los pilotos. Haciendo que las salidas fueran más lentas y a veces sin llenar si quiera todos los espacios disponibles de preparación simultánea. Se discutió sobre el gol de 400 m de la torre del primer día, ya que al estar en una zona urbanizada sobre el pueblo, es muy peligroso si la gente llega apurando, acelerando y baja a ese gol, con cables y casas debajo. Se propuso como opción usar otro gol, que permita llegar volando desde el lago, pero entonces el problema es saber si la organización tendrá capacidad para rescatar a varios pilotos al mismo tiempo que puedan caer al agua por forzar la llegada al gol. El dilema está entre hacer gol sobre las casa o sobre el agua, o cables o lago. El tema se votará, pensando en futuros goles que terminen en Valle de Bravo. Mientras, se está usando el mismo gol de ayer del rancho, el cual es magnífico, espacioso y permite que muchos pilotos aterricen a la vez. Tanto el despegue, como el gol, son de lo mejor que se puede ver en ningún campeonato. Espaciosos y seguros.
Hector Serrano (alias Chifus), nos cuenta un poco la problemática del sistema de puntuación. El programa Comp-Check funciona muy bien. Ya lo usamos en la Copa Monarca y al trabajar en tiempo real, permite que nada más descargar el último track, en apenas 20 minutos ya podamos imprimir la clasificación. Es perfecto. Ha sido creado por Ulrich Jessop y lo vienen usando en el Open Británico desde hace tiempo sin ningún problema. El programa sirve para descargar y para hacer las puntuaciones con cualquier fórmula que se use. Todo el problema viene porque los jueces de la FAI se apegan al reglamento, que dice que las clasificaciones hay que sacarlas usando Compe-GPS y Race. Así que lo que bajamos en el Comp-Check, luego lo tenemos que pasar al Compe-GPS y de allí al RACE, por el camino, se producen errores informáticos y además se pierde muchísimo tiempo. Ayer terminé a las 3 de la madrugada, cuando tras el último GPS, podríamos haberlo tenido todo terminado a las 21h. Este programa nos ha costado apenas 100 euros. Ya ves con qué poco se puede resolver algo tan importante en una competición. Se ha discutido mucho este tema con Calvo y con los jueces FAI. Y los Jefes de equipo y pilotos están descontentos con un aspecto que nosotros tenemos bien resuelto. Otra cosa es que luego el webmaster cuelgue más tarde o más temprano las clasificaciones en la web, así que lo que hacemos es mandarlas directamente por email a todos los equipos tan pronto salen. De verdad que ODIO el RACE.
Hay gente que ya me ha preguntado por este programa, tras leer la crónica de ayer, para organizar sus propias competiciones. Lo cierto es que la descarga simultanea funciona muy bien y las clasificaciones saldrían rapídisimo si no fuera por la falta de flexibilidad, por no decir otra cosa, de los responsables FAI presentes en el campeonato. Las señas de contacto del autor del programa Comp-Check son: E-mail: ulric@pottyplace.com
Esperemos que Ulrich no se moleste por haber facilitado sus señas de contacto. Seguramente despertará el interés de muchos organizadores de competiciones de todos los niveles.
Ahora toca precisar en detalle como van las clasificaciones, ya que en las crónicas doy datos tomados en la misma línea de gol y hablando con los propios pilotos a su llegada. Tampoco puedo esperar a que salgan las clasificaciones para sentarme a escribir.
Las podéis ver en la web del campeonato, pero resumo los datos más relevantes sobre los primeros puestos y los pilotos latinos y naciones.
Clasificación general tras las 2 primeras mangas. / tras la 3ª
1º Eric Reed, USA (Niviuk) 1935 puntos. / sigue lider.
2º Jean Marc Caron, Francia (Niviuk) 1921 / sigue 2º
3º Nikolay Shorokov, Rusia (Gin) 1895 / baja al 44º
4º Greg Blondeau, Francia (Mac Para) 1869 / sube a 3º
5º Claudio Virgilio, Portugal (Niviuk) 1828 / sube al 4º
Las tres primeras mujeres son: tras la 2ª manga / tras la 3ª manga, los puestos siguen igual.
1ª / 59º Elisa, Francia (Niviuk)
2ª / 63º Renata, Rep. Checa (Sky)
3ª / 75º Kari, USA (UP)
Los pilotos latinos van así: tras la 2ª manga / tras la 3ª manga.
18º Miki, Venezuela / 16º
30º Brown, Brasil / 20º
34º Américo, Portugal / 73º
42º Baeza, México / 28ª
43º Everton, Brasil / 72º
49º Hediger, Argentina / 34º
51º Carlos Daniel, Venezuela / 43º
53º Reina, España / 39º
54º Martínez, México / 47º
57º Bonet, España / 37º
70º Estefano, México / 93º
86º Penso, Venezuela / 76º
87º Nuno, Portugal / 70º
90º Vallejo, Colombia / 102º
93º Flori, Colombia / 78º
94º Emmanuel, México / 83º
98º Pitoco, Argentina / 77º
111º Kamira, Brasil (1ª mujer latina) / 115º
119º Abad, Colombia / 131º
120º Joanna, Venezuela / 128º
124º Sascha, Chile / 127º
125º Tato, Argentina / 105º
129º Maite, España / 137º
133º Ricci, Brasil / 140º
138º Iván, España / 118º
146º Rubén, Chile / 147º
Por naciones, está así: tras 2 mangas / tras 3 mangas.
1ª USA, 5454 puntos. / baja a 5ª
2ª Eslovenia, 5331 / sigue 2ª
3ª Chequia, 5247 / sube a 1ª
4ª Suiza, 5094 / baja a 8ª
5ª Alemania, 5034 / sube a 3ª
6ª Italia, 5014 / sube a 4ª
7ª Sudáfrica, 4851 / baja a 15ª
8ª Noruega, 4706 / sube a 7ª
9ª Francia, 4659 / baja a 10ª (y eso que tiene a dos pilotos entre los tres primeros)
10ª Corea, 4636 / sube a 6ª
Y los países latinos:
11ª Portugal, 4586 / baja a 13ª
12ª México, 4578 / baja a 14ª
14ª Venezuela, 4378 / sube a 12ª
22ª Brasil, 3779 baja a 25ª
24ª España, 3505 / sube a 18ª
27ª Argentina, 3203 / sube a 21ª
30ª Colombia, 2905 / sube a 28ª
41ª Chile, 930 / baja a 42ª
Con la manga de hoy, sigue de lider el norteamericano Reed, seguido de los franceses Caron y Blondeau, luego Virgilio y Donini.
También están subidas las fotos, hoy serán tres galerías, la de Xevi Bonet, tomadas en vuelo durante las primeras mangas. Otra de Martin Scheel, con fotos espectaculares de los entrenamientos con sus pilotos y las mariposas monarca. Por último las mias del día de hoy, tomadas en el despegue, gol y en la organización. Disculpad que no ponga nombre y descripción a cada foto, pero el tiempo no da para más. Intentaré ir añadiendo más información en las fotos más relevantes.
Mario Arqué
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4ª manga, Miércoles, 28 de enero de 2009
Manga de 2000 puntos, 83,9 km y más de 100 pilotos en gol.
Si, si, habéis leido bien, valdrá 2000 puntos, pero solo para el equipo suizo, que ha logrado que Andy Aeby y Crigel Maurer entren en gol en el mismo instante para regocijo de su jefe de equipo Martin Scheel. Luego la GAP seguramente les recortará un pellizco de puntos a ese pleno, pero ambos suben en la general y sobretodo Suiza como nación, con todos sus pilotos hoy en gol.
El día tenía una previsión méteo un poco más buena, con menos estabilidad y poco viento. Así que perfecto para intentar un triángulo, después de hacer zetas e idas y vueltas, faltaba un buen triángulo. Hoy era el día. Todo marcha sobre ruedas para la organización y pilotos, el mundial está yendo muy fino en casi todos los sentidos. Está siendo un gran éxito deportivo y de organización. Lo que subirá más si cabe el prestigio de esta magnífica e histórica zona de vuelo. De seguir así, se espera que se lleguen a volar más de 150.000 km entre todos los pilotos.
Volviendo a la prueba, primero se tratabade salir al frente (hacia el noroeste), como cada día, para esperar el start point más allá del Peñón. Como los despegues se hacen temprano, se empieza a salir a las 11h 30, y el start (de salida), se abre a las 13h. Con 6 km de radio desde el despegue. Ese primer tramo del vuelo sería uno de los dos puntos peores del día, por las condiciones flojas, la poca térmica y una turbulencia moderada, cosa que fue advertida en el briefing: techo a 3.400 y turbulencia a 2.900 m por la inversión de las primeras horas de actividad.
Sumemos a la térmica incómoda, a 150 pilotos esperando el start, nerviosos, algunos irritados, a Iván Colás le tocaron con un borde de ataque en la parte trasera de su silla y muchos conciden en que hay pilotos demasiado agresivos en estas térmicas tan apretadas y difíciles. Toda la zona del Peñón y alrededores es difícil, con térmicas que salen violentas, descendencias, cañonazos cerca de la pared, turbulencia por térmica desorganizada si te abres o quedas bajo. Pero una vez remontas todo mejora y sobre los 3.000 empieza el paraiso.
Tras el start se seguía hasta una baliza al frente a 18,2 km del despegue, luego cruzar a la derecha hacia el este con un tramo de 31,1 km, hasta la zona de llegada de la mariposa monarca, donde con un radio de baliza de 2 km, tocaba volver al despegue, así se cerraba un triángulo prácticamente FAI de 68 km. Después quedaría volver a pasar por el Peñón, para ir a la baliza de cerro gordo, donde estaba el gol de tiempo, como una baliza normal de 400 m de radio. De allí y para validar el tiempo, solo quedaría remontar y planear hasta el aterrizaje de Valle de Bravo, cruzando la esquina del embalse, pero ya sin la presión del crono. Los últimos 7 km de puro placer y espectáculo. Pero cruzando la línea claro. El vuelo debía terminar a las 17h 30′ (se quedan con la distancia que hayan volado hasta esa hora) y luego tenían 10 minutos más para aterrizar. Dicha medida, permite que aun quede una hora de luz antes del anochecer, por razones de seguridad si hay que hacer algún rescate. Resultó un plazo ajustado porque varios pilotos, como el caso de la venezolana Joanna di Grigoli, llegaron a gol, pero fuera de tiempo por 4 minutos.
La inversión térmica estaba menos marcada, aunque había bastante bruma o calima. Pronto salieron algunos cúmulos y se montó la convergencia residente en el lugar. La prueba estuvo muy bien puesta porque aprovechaba esa convergencia para los dos tramos transversales y se benficiaba de los apoyos y relieve térmicos en los tramos hacia el norte. Así que la prueba discurrió más rápida que la víspera desde un principio. Los que pasaron pronto hacia la baliza de las mariposas, andaron viento en cola bajo la calle de nubes, con el búlgaro Dimitar (Axis) al frente (maestro del otro excelente piloto búlgaro, Yassen). Su equipo solo tiene estos dos pilotos. La Úlima 4 naranja también iba delante, con Greg Blondeau en ese mismo grupo (de 15 pilotos). Un poco más por la derecha, siguiendo la línea del GPS iba el grupo grande perseguidor. Al final ambos grupos se fundieron bajo una calle de nubes más compacta que crubría la segunda mitad del tramo.
Desde abajo, los jefes de equipo y organizadores, estaba apostados junto a la carretera viéndolos pasar y volver, antes de ir al gol a verlos llegar. La prueba se podía seguir perfectamente. La vuelta era por la misma ruta, pero de nuevo en dos grupos, uno pequeño por la derecha (sería más lento) y la mayoría por la izquierda. Con Greg Blondeau (Mac) delante destacado y los Advance de Maurer, Crigel y Helmut en la cabeza del grupo, con Urban Valic y una tropa de más de 50 pilotos siguiendoles cerca. Esa vuelta tuvo viento de cara, sobretodo para quienes quedaban bajos, ya que por arriba se volaba casi sin viento. De ahí que los que hicieron nube, pudieron llegar al despegue con pocos problemas y los que lo hacían bajos, tenían que entrarle a la ladera desde el sotavento y la brisa de oeste lo ponía muy difícil. Más imposible cuanto más tarde se llegaba. Muchos pelearon con el sotavento del despegue y dos se fueron a los árboles por este motivo. El belga Phil Broers (Airwave), quien precisamente cumplía años hoy. Corbata, lanzó el paracaídas y no se le abrió, así que acabó colgado en los árboles ileso (ese fue su regalo de cumpleaños), en 20 minutos llegó el equipo de rescate. El otro paracaídas con arborizaje lo protagonizó la japonesa Keiko, su paracaídas si funcionó pero dio mal o le entendieron mal las coordenadas cuando llamó, así que fueron a buscarla donde no era. Al final la encontraron y el equipo de rescate los bajó a los dos del árbol. El día anterior también tuvieron trabajo, así que son una pieza clave de la seguridad en esta zona de vuelo con tantos bosques y árboles tan altos.
Hubo más sustos, con un par de pilotos con plegada y cascada de incidentes cerca de las paredes detrás del Peñón, al final resolvieron el tema tan cerca de la ladera y el bosque, que tal vez no les habría funcionado el paracaídas. Eran una Mantra y una Magus. Esta última dió dos vueltas en autorrotación y lo arregló con dos pérdidas.
Volviendo a la prueba, después de entrarle al despegue, solo había que volar hacia Valle de Bravo. Greg tiró delante, pero no rodeando el Peñón sino por el caminito que ya se conocía de la Copa Monarca, pegándose a la ladera desde el despegue hasta pasar haciendo termoladera por el collado detrás del Peñón, hasta pasar al circo de barlovento que recoge bien las térmicas. Pero se pasó de largo la buena, la notó y siguió delfineando por la cresta. En cambio, los que le seguían sí se pararon a girarla, bien pegados a la pared, porque Frank Brown se abrió esperándo que fuera resultase más organizada y no había nada. La térmica en ese lugar (según comenta Andrés Joandet) parte de la pared pero sigue subiendo atrás ya sobre la meseta y el bosque. Así que no hay que temerle y uno se puede dejar derivar hacia el bosque, sin dejar de girar y se dispara de verdad ya detrás. La verdad es que el ciclo puso un factor de suerte o aleatorio a ese final de la prueba. Todos llegaban, se ponían a hacer ladera y a los que se les disparaba la térmica allí donde estaban, remontaban y se iban hacia el gol de Cerro Gordo (un morro más alto antes de entrar en el Valle de Bravo).
Eso hizo justamente el grupo que entró en cabeza, además llegó alto a Cerro Gordo y pudo seguir hacia el gol. Eran 10 pilotos y los primeros en marcar el gol, fueron Aeby y Maurer en el mismo instante, ambos dejaron de acelerar con poquísimos segundos de diferencia. Parando el crono con 2h 20′ 53”. Medio minuto después llegó el inglés Russell Odgen (Ozone), 10 segundos más tarde Aljaz Valic (Gin), con otros cinco pilotos prácticamente en el mismo tiempo, entre ellos otro inglés Jamie Messenger (Ozone). Los que se tiraban más bajos hacia el Cerro, llegaron incluso a su misma altura y se pusieron a hacer ladera hasta lograr remontar lo necesario para llegar al aterrizaje.
Tras el primer grupo, entró otro mucho más masivo y durante dos horas llegaron a entrar más de 100 pilotos. El día no fue fácil, pero aun así llega a gol la mayor parte de pilotos. Las dos trampas del día fueron el start point (como siempre), duro, difícil, desorganizado, tenso y hasta peligroso. Y hoy, volver a entrar en el despegue desde el sotavento, especialmente si se hacía tarde y bajo. Por arriba se andaba muy bien, acelerando girando lo justo, salvo en la zona de la monarca, donde la sombra y un ciclo bajo, hizo trabajar varias térmicas (dos o tres) antes de recuperar el techo y el ritmo bajo la convergencia.
Argentina: Hediger empieza a “morder bandas”, entró 30, Pitocco como en la mitad entre los llegados a gol, Tato más tarde, como de 80. Y eso que Tato en la 1ª baliza iba en cabeza, pero se fue a la derecha, reconoce que resultó una mala opción. Andy dice que fue un buen día, pero también le gustaría alguna térmica de verdad hasta arriba. Esos árboles chotos, perdí tiempo al final, con un techo a 3.300 m, el principio fue muy difícil. Luego la prueba fue rápida y fácil bajo la convergencia. Según explican los pilotos locales, esta convergencia se monta con las brisas que llegan del oeste y del norte, ambas son llamadas por el Volcán del Nevado de Toluca, situado al noreste. Y detrás del despegue, se organiza la famosa convergencia, puntual, casi diaria. Más allá, la confluencia dobla hacia Saucas y gira al norte.
Chile: Sascha en gol en 3h 30′, Rubén quedó en Cerro Gordo, pero a la ida, volando 50 km. El start point lo encontraron muy fuerte, barrido por el viento y la térmica, preocupados por ver a la gente con problemas tan cerca de las piedras. Ayer volarón Sascha 38 km y Rubén pinchó en el start. Hoy Sascha se tiró bajo hacia la 3ª baliza y se quedó atrás, como otros muchos.
Colombia: Flori, somos unos gusanos malditos y no volamos nada. Encima me han dado malo el start point, porque lo pasé por un lado. En el vuelo, cambié de ruta, tiré recto, pero había que cruzar más alto ya que abajo el viento de frente no te dejaba entrarle al sotavento. Lo intenté tres veces y las tres me tiró abajo al rotor, pero la gente lo intentaba, bien metidos en el sotavento. Están locos. Vallejo también se quedó pero yendo a Cerro Gordo. Allí estábamos como 30 ó 40 pilotos. Abad si pudo pasar, pero el otro lado estaba frío, era tarde y no quedaba ni brisa para aguantarse ni térmica para ir por el Peñón, Abad en el barlovento bajaba en lugar de subir, así que se volvió a cruzar hacia el sotavento del despegue buscando las laderas soleadas de la tarde.
Brasil: Frank, prueba buena, larga, con suspense, al llegar de vuelta a la rampa de despegue, nos mezclamos los grupos de delante, algunos subieron deprisa y ganaron la prueba, fue difícil. Es increible lo bien que se vuela en este lugar, todos los días. Hoy se notaba que la gente está más impaciente y nerviosa, con presión, la tensión está “no ar”. Frank entró de 20 ó 25, Everton 40. Ricci quedó en la meseta volviendo, cerca de Reyes. Comenta: Voy pesado con la vela (Sol), la llevaba en 108 km y la estrené aquí. Con tanta carga reacciona nerviosa, se mueven las puntas, abate con fuerza y no logro girar bien la térmica con ella. Hoy la volé con 106 km y fue mejor, así que aun quiero bajar a 104 kg y creo que irá mejor todavía. Frank comenta que vuela el modelo de Sol Tracer 16, que pronto entrará en producción. El ala tiene mejor mando y las tensiones de la vela no trabajan tan rígidas, el planeo es mayor y ha mejorado en térmica. La anterior rebotaba un poco dentro de la térmica y se iba hacia atrás. Pero esta muerde mejor la térmica y cabecea de un modo más adecuado para ayudar a girar. Por rendimiento, puedo ir con el grupo de delante perfectamente en esta competición. Solo le falta que vaya bien el piloto. Este es un lugar fantástico, de los mejores del mundo a mi juicio. Hacemos vuelos de casi 100 km cada día. Kamira entró en gol, un poco tarde, 5 plazas antes del último, pero llegó (vuela con un ala de nivel 2-3 y no quiere meterse en una de competición). Ha hecho dos goles y en otro quedó a 1 km. Para ella lo más difícil fue volver a entrarle al despegue. El start también estaba fuerte. Pero las condiciones buenísimas en Mapas. Encuentra que la gente está volando de forma demasiado agresiva en las térmicas.
España: Iván, fui bien e hice la baliza del gol, pero me quedé allí. Venía con el francés Simón, lo tenía delante y la misma altura, pero caí más en el planeo. No me tiré bajo, tenía 3.000 m cuando salí de la montaña. Le llegué al pie, no pillé nada y me la jugué escurriéndome por el costado del Cerro Gordo. De haber encontrado algo allí, estaría en el gol. Reina y Xevi comentan que hubo gente que se salvó del Cerro haciendo ladera, pero Iván ni ladera encontró al llegarle muy bajo. Durante todo el vuelo iba bien, Nando les vigilaba desde la carretera en el centro del triángulo. Les vimos pasar de ida, Iván en el grupo de la izquierda y de vuelta con los del otro lado, como en medio del grupo principal de delante, que iba muy estirado en la transición desde la nube. Xevi: entre el 25 y 30. Techo bajo primero, hasta el divisadero. Poca brisa y al volver costó entrar en el llano. Íbamos por la línea del Cerro Gordo, en dos grupos hasta la baliza. Luego a la vuelta encontrabas viento en cara si te quedabas bajo. Se daban ciclos malos y volviamos por el mismo camino en que fuimos. En el plateau algunos salieron antes y se tiraron bajos hacia Cerro Gordo, luego tenían que remontar para llegar, pero ganaron tiempo. Nando: Estamos más animados, Iván va entendiendo mejor como funciona la zona. Pero no le gusta mucho volar en grupo. Xevi y Reina están muy regulares. Y creo que podrían apurar más el gol, porque a veces llegan con demasiada altura. Solo entrenaron un día en la zona, porque llegaron justos y el 2º día de entrenamiento, por el tema de la reunión obligatoria de seguridad, en realidad no se pudo hacer un vuelo de auténtico entrenamiento. Eso lo están notando. La zona es curiosa porque funciona de un modo especial, aquí parece que los sotaventos no son tan fuertes. Si te fijas lo que hacen los franceses en el manejo del equipo, ves que Blondeau va por libre, decide cuando arriesgar y lo hace bastante amenudo, pero los demás siguen las directrices del equipo y buscan puntuar todo lo posible para el equipo evitando riesgos. Simon, Jeremy y Caron. Sobre el problema de las puntuaciones, todo sigue igual, según explicó Calvo. El informático dice que les toma a el y a Calvo 7 horas de trabajo cada noche, pasar los resultados que ya estarían listos en 20 minutos con el otro programa, al sistema que exige la FAI. Ese programa permite llegar a descargar hasta 32 GPS simultaneamentre con solo dos ordenadores, y si se cuentan los 4 puertos USB o un posible hub USB adicional para cada máquina, podrian llegar a más de 50 GPS simultáneos, imaginar el tiempo que podría llegar a ahorrarse para descargar a 150 pilotos. Y si encima, luego de la descarga, los resultados salen en 20 minutos… De momento, las clasificaciones nos llegar por email a las 2 de la madrugada.
México: Todos en gol, Baeza 30, Emmanuel 37, Estéfano 50, Atuk 60. Santiago lo cuenta: Bien, no más que de regreso al despegue, unos subieron y se fueron, fue muy cíclico en el Peñón. Ibamos los mejicanos volando bastante juntos hoy, hasta nos íbamos saludando. Las condiciones no tan buenas, hasta el divisadero medio malo, unos madrazos y como 100 en una térmica. Si te salías dabas con un -7 y si te metías, volvias a un +7. Encima nadie se quita.
Portugal: Todos en gol, Claudio entre el 20 y 30. Voló con su hermano Nuno más de la mitad de la prueba. Hicieron la vuelta juntos. Bien en la baliza de mariposas, en el grupo de delante, pero la sombra hacía difícil subir. Se tenía que asegurar la nube antes de continuar. Subimos en Peñón, fuimos bajos a Cerro Gordo y volvimos a subir.
Venezuela: Joanna llegó a gol, pero fuera de tiempo por 4 minutos (también vuela un ala de nivel 2-3, una Gradient XC2). Se quejaba amargamente en la organización por esta regla del cierre del vuelo tan temprano. Pero el organizador lo explica con la seguridad. Joanna voló con un grupo y encontró la manga muy buena, técnica y costoso regresar de la zona de la monarca, pero aseguró mucho. Miki se quedó en Cerro Gordo y eso si es una vaina para sus espectativas. Carlos Daniel entró en gol 7 minutos por delante de Raúl. En varias ocasiones tuvo que agarrar bien la vela, porque se le puso feo. Se cruzó con Maite volviendo de las mariposas (Maite iba rezagada para allá con un grupo de pilotos, donde abundan las chicas que como ella van con velas intermedias y pequeñas).
Nando Silla (Jefe del equipo español) nos vuelve a contar lo sucedido en el briefing de jefe de equipos de la mañana: Siguen las quejas, esta vez por los fotógrafos, se habla de habilitar una zona y evitar que se llene de fotógrafos sin experiencia que puedan comprometer la seguridad de los pilotos durante el despegue. Esa zona serviría para que aquellos pilotos que quieran que les tomen fotos, se pongan justo encima a despegar. Hay una sala donde se guardan los parapentes por la noche para que los pilotos no tengan que cargarlos hasta sus alojamientos. Está custodiada por la policía, pero ha habido pilotos que han ido a buscar sus velas sin su credencial, así que se recalca que no se permitirá sacar ninguna vela si no se acredita ser un participante. La organización quiere ser más ecológica y ahorrará todo el papel que sea posible, por ejemplo, dejando las clasificaciones provisionales impresas, como definitivas siempre que no se tengan que hacer cambios. Queja porque hay pilotos muy agresivos en las térmicas, que echan gritos y molestan bastante. Advertencia o Warning a Pitocco por hacer acrobacia sobre el gol. Casí se olvida de pasar la línea después de marcarse un helicóptero tras llegar al gol. La pasó pero sin pensar en ello, se había olvidado completamente de que tenía que cruzar la línea después de marcar el gol. En cambio no dijeron nada so bre los pilotos que hacen wingovers radicales o giros de la muerte antes de aterrizar. ¿O eso no también es acrobático? 3 pilotos arborizaron ayer. Uno en el Águila, otro en el Peñón y otro en Zacamecate. Pedimos los teléfonos de todos los jefes de equipo y pilotos, algunos estaban mal dados en la hoja de inscripción. La previsión meteo para hoy es mejor, tal vez la mejor de los próximos días. Techo a 3.400 m si la temperatura sube a 23ºC en el suelo. Quizás con algún cúmulo grande llegue a desarrollarse un poco. Turbulencia prevista a 2.900 m por la inversión. Mañana más.
Nota: en la anterior crónica di el email del creador del programa de descarga y clasificaciones Comp-Check, pero la direccion correcta es ulric y no ulrich. Así que quien quiera contactarle, que tome de nuevo la dirección: ulric@pottyplace.com
Varios lectores me han escrito diciendo que la crónica de ayer no podían leerla, que les daba un error. La he quitado y la he vuelto a colgar y si alguno aún no puede verla, os ruego que me escribáis un email, porque aquí yo la veo perfectamente, pero puede persistir algún error extraño que desconozco. Escribirme a: mario@perfils.info en el caso de que alguien siga sin poder leer la crónica de la 3ª manga.
Mario Arqué
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5ª manga, Jueves 29 de enero de 2009
El colombiano Hector Vasquez (Flori), volando una Sol Tracer, hace historia para su país y gana la manga más larga y difícil de lo que va de Mundial. Más de cinco horas de vuelo (4h 07′ desde el start, para completar la prueba de 114 km, que en realidad eran 107 km si se restan los radios de cilindro grandes de dos balizas). Llegó en solitario dos minutos y medio por delante del italiano Marco Litame (Niviuk), 3º fue el argentino Andy Hediger (Advance) a 5 minutos, quien llevaba días buscando su gran vuelo. 4º el ruso Nicolay Shorokhow (Gin) y 5º el coreano Chikiyong Ha (Gin). Tras ellos, un grupo de 15 pilotos y después siguieron llegando hasta las cinco y media (hora de fin del vuelo), hasta 49 pilotos al final en gol (el último en 4h 30′). Que sería el español Reina, pero sin que le cuente el tiempo ni el gol, porque lo hizo 2 minutos después de las 17h30′ . Otro que apuró su vuelo, pero no el tiempo sino su planeo final al límite, fue Crigel Maurer (Advance), al tirarse bajo hacia el gol desde el último relieve intentando forzar su remontada de puestos en la general. La jugada no le salió bien, porque se quedó a 300 m de cruzar la línea, lo que dejó respirar a Claudio Virgilio, de Portugal, quien aseguró el gol en el puesto 38º y verá como Crigel, quien había empatado con él en el 5º puesto de la general ayer, vuelve para abajo casi 400 puntos. El norteamericano Reed no llegó a gol, pero sí lo hicieron sus compañeros Brad y Matt, así que pierde el liderazgo tras 4 días al frente del Mundial. También se apea de los puestos de cabeza el francés Greg Blondeau, al no hacer gol, deja la 3ª plaza a Claudio. Caron y Donini también hicieron gol, así que la cabeza de la general pierde a Reed, Blondeau y Maurer. Pero Subirán Caron, Donini, Virgilio y Aeby.
España: Por fin Iván Colás, hoy llegó a gol (42º), estaba pletórico. Xevi fue el primer español (18º), luego Colás y detrás y último en gol Reina, hoy subimos puestos en la general por naciones (hasta el 14º). Maite voló bien, pero no pudo llegar a gol. Ninguna vela de nivel 2-3 pudo hacerlo. Xevi: comenta “Han apurado demasiado el tiempo que han dado para hacer la prueba, he volado 5h 20′ y al final del vuelo ya no quedaban nubes en el despegue y nos costó remontar en el Peñón. Nos quedamos asegurando en la última térmica y no hacía falta, porque se llegaba y se flotaba bastante en el planeo final. Para llegar a la segunda baliza dimos una vuelta tremenda, haciendo un arco hacia el este, siguiendo la convergencia. La agarramos y llegamos a subir hasta 3.600 m en un claro entre dos nubes. Habíamos remontado desde el mismo suelo, en un cerro de bosque junto al gol, cuando volvimos de la 2ª baliza. Debiamos estar a 50 m del suelo cuandonos salvamos y llegamos a subir al techo desde allí. En los morros del despegue también logramos remontar, pero con gran dificultad.
Antes de seguir describiré la prueba: era un circuito con forma de estrella (cada día podéis ver la foto del recorrido sobre el mapa en la galería de FOTOS de cada manga). Primero ir al frente, al oeste 17 km, luego al noreste 31 km, hasta más allá de Valle de Bravo. Esa era una baliza inicialmente pensada para las alas delta, según dijo Chifus, el informático, cuando se enteró que la habían elegido en el comité de prueba. De allí, 21 km hacia el suroeste, bajando hasta el despegue, para seguir hacia el sureste 17 km, hasta Tisca, una zona hacia la que nunca se había ido en competición. De allí, muy al sur, se tenía que volver a Cerro gordo cruzando una zona de barrancos (entre el despegue y Valle), 21 km y quebrar 90º al este para ir al gol desde escaleritas, 8 km. Una prueba muy ambiciosa y difícil, que debía mover la general, forzar los límites de la zona (para que no siga pareciendo fácil al ver llegar a gol 100 pilotos casi cada día). Estaba claro que hoy no podrían llegar tantos. Pero todos se sorprendieron cuando vieron que aun así, poniéndolo tan difícil, llegaron 50. Se despegó a partir de las 11h 25′, start a las 12h 45′ (esa primera hora en el aire es un pesadilla para todos los pilotos, por la congestión en las térmicas del Peñón y las condiciones térmicas todavía mal organizadas, con turbulencia y mucho estrés en el grupo). El vuelo se cerraba a las 17h30 y hay que aterrizar antes de las 17h40.
Terminamos la crónica de los españoles, con Reina, que llegó reventado al gol, hasta Nando (Jefe de equipo) le tuvo que ayudar a plegar la vela. Reina decía: no tengo ni aliento, he tenido muchos puntos bajos, estoy cansadísimo, no me gustó el vuelo y tantas horas con un estrés tan grande me agotan. Hace media hora llegue a estar metido en un barranco sin aterrizajes. Al final remonté y pude seguir, pero allí se quedaron varios pilotos, hundidos, y quizás habrán acabado aterrizando en los árboles. No había nigún campo para meterse. Iván: Volamos mucho tiempo con viento en cara, mal en la baliza que quedaba en un alto, rodeada de campos verdes y sin térmica. Me salvé del suelo y la vuelta la hicimos con viento de cara. Dimos el rodeo por seguir la convergencia mientras que los que tiraron recto, a medio camino se les hizo una nube y nos alcanzaron. Ellos cubrieron el tramo hasta la baliza del norte en una térmica y nosotros giramos cuatro. Al volver al despegue estaba complicado, llegue bajo al cerro pero subi a 3.300 m y no daba para llegar a la baliza por planeo. Lo dificil era resolver la zona del despegue, vi a Reina bajo peleando por salir de allí, es un gran luchador.
Argentina: Andy fantástico, entró 3º, fue el único en gol del equipo, porque Tato se quedó cerca del gol llegando y Pitocco tampoco terminó la prueba. Así que el jefe de equipo, Eduardo Sánchez Granel, tenía un sabor agridulce en este gol, muy feliz por el éxito de Hediger pero lamentando no haber podido aupar al equipo en la general con algún otro gol.
Colombia: Vallejo fue el primero en caer. Iba mano a mano con Maurer de vuelta de la 2ª baliza, justo al sur del gol, sobre los cerros cubiertos de bosque, tan bajos, a 50 m del suelo, que a Daniel se le acabó y tuvo que entrar a aterrizar. Maurer siguió, pilló un poco aquí y otro poco allá, avanzó por la fila de cerros hasta un punto en que se le desprendió algo mejor, subió y se fue. Mientras, un grupo enorme de pilotos ya andaba arriba montados en la convergencia, mucho más al sur, lanzados en la prueba. Pues Maurer acabó por atraparlos en el despegue al final. Fue el único en escapar de esa trampa, dejó tirados a todos los pilotos que estabamos con el. Donini también erró en la ruta como nosotros (por volver recto en lugar de seguir el arco de la convergencia), pero se salvó remontando desde la altura de las torres de alta tensión que cruzan ese valle. Todos los pilotos hoy pueden contar cómo se han salvado en un momento u otro casi del suelo. Menos los que hemos pinchado claro. Flori: Todo se resolvió en la zona del despegue, porque me fui a la ladera detrás del Peñón a remontar, ya habían pasado Blondeau y alguno más, y otros muchos estaban intentado subir en las paredes delanteras del Peñón. Yo hacía primero ladera en las piedras, luego empecé a subir y cuando ya la pude girar bien, me remontó hasta el techo a 3.000 m. Antes ya había ido escapado, pero cuando remonté en un morro a 200 m, me cazaron 20 pilotos. Así que fuimos juntos hacia el despegue. Por suerte con esa térmica me largué e hice solo el morro y me tiré al gol sin problemas. En el vuelo me quedé sin cobertura del GPS un par de veces, espero que eso no me suponga ningún problema con la puntuación. Hoy la gente tomaba rutas diferentes, algunos se iban lejísimos, otros iban más recto. Abad voló 100 km y se sentía muy orgulloso de su vuelo. Pasó el despegue pero no se levantó en la piedra del Peñon, porque no se atrevía a pegarse tanto a esa pared con la vela que tiene (una Airwave FR3). Si no era por fuera, no podría girarla. Llegó bien de tiempo, metido en el grupo de cabeza. Luego unos se fueron a la pared, otros al Peñón. Abad ayer rompió una línea del freno.
México: Este mundial está abriendo sitios para volar que nunca antes habíamos visitado. Atuk estupendo, 1er. mejicano en gol: Estaba “dificilisísimo”, de los vuelos más difíciles de mi vida, me tiré bajo volviendo de Tesca y llegué arrastrado al despegue. Estéfano también llegó a gol, pero de ida y Santiago se quedó llegando al despegue la última vez. Y de Enmanuel no se sabía nada en gol cuando nos fuimos de allí. Es el circuito más grande que se ha hecho en México. Andrés Joandet, aclara que tal vez en distancia no sea el más grande, porque en esta manga, con los radios de varios kilómetros de algunas balizas, la distancia real recorrida es algo menor y sí se han hecho otras mangas así de largas en México, pero nunca tan difíciles como esta. En Valle jamás se hizo un vuelo así.
Brasil: Ricci fue el primero en gol, pero pasando de vuelta de la 2ª baliza, se sintió mejor con el ala. Frank fue el único en gol con el circuito completo. Entró bien, de 10º y estaba muy satisfecho: “El vuelo fue difícil, flojo al final, tuvimos viento de cola, de lado y de cara. Montaña y se cumplió lo que siempre me digo: Cuanto peor, mejor. Los demás no llegaron y aun no se nada de ellos”. Antes de despegar Frank Brown decía: Esta prueba es buena porque permite que existan diferencias, no es solo cuestión de seguir al grupo, todos juntos, pueden haber distintas rutas, por eso me gusta.
Venezuela: Carlos Daniel exultante, muy contento y emocionado. Miki bien: “toda la prueba fue difícil, en la baliza del elefante, detrás de la antena, para la 2ª dimos un rodeo y los demás cortaron camino”. Carlos Daniel: “Veníamos por las nubes de la convergencia, bajos y vimos en frente, como un auténtico tren, de seguro 100 parapentes cruzaba sin detenerse por delante nuestro. Le caimos todos como moscas a la baliza y en el llano pedaleamos. Giramos mucho buscando. El último pedazo, en la pared costó subir, estaba ya flojo, era el fin del día, parecía que no se podría terminar la prueba, pero llegamos. Miki: Esto empieza a parecerse ya a un deporte normal, es la primera vez que me siento así después de un vuelo, tan cansado. Hoy al menos estoy contento en el gol, porque ayer, aparte de haber fallado, por hacer lo que me parecía mejor, que era volver a la misma nube desde el despegue, una vez que pude llegarle a la salida antes de ir a gol. Apunté a la misma nube que me puso en el techo de ida, pero ya no funcionó nada. Urban Valic esstaba en esa misma nube, todavía yendo, cuando yo volvía. De haberla alcanzado, habría podido tirar directo al gol, sin tener que remontar en Cerro Gordo. Pero como esa nube quedaba perpendicular a la ruta del vuelo, eso me perjudicó mucho. Luego por la noche, no bastaba con eso, que mi señora me echó la bronca diciéndome que siempre hago lo mismo, que porque tengo que hace estás cosas en lugar de hacer lo más seguro. Pillé una arrechera que ahora me arrepiento de haberme disgustado tanto. Hasta la mayor de mis hijas (aun son muy chiquitas las dos), me preguntaban: ¿Papi, porqué no llegaste al gol?
Chile: Sascha llegó hasta el despegue, se quedó justo detrás porque encontró mucho viento para pasar al barlovento, el cielo azul y sin térmicas buenas que le ayudasen. Rubén hizo bien el start point y se fui dentro del primer grupo, pero se quedó en la zona de la primera baliza. Ambos estaban satisfechos en la organización y al menos regresaron más temprano que el día anterior en que no sabía nada de ellos en el momento de irme a empezar la crónica (aun andaban de recogida).
Portugal: Claudio está fortísimo. Por la mañana antes de la prueba, después de ver en la general que Maurer se le había pegado empatando a puntos en el 5º lugar, decía: Los que han de sentir la presión son los que tengo por delante, no yo. Hay dos franceses, así que con que uno pinche un día, va a recibir el palo. No parecía en absoluto preocupado con Maurer. Y el vuelo demostró que tenía razón, aunque si Maurer hubiese cruzado la línea (le faltaron 50 m, que es como decir 5 m de altura), habría adelantado a Claudio en la general. Porque llegó a gol con un tiempo intermedio, algo lento. Su hermano Nuno, por radio le daba información sobre el gol. Le dije: dile a Claudio que Maurer no entró. Ni Nuno ni Claudio se lo creían. Pedían una confirmación. Así que le pregunté al juez de llegada: Tienes a Maurer en la lista de gol, No. Nuno, dile a Claudio que Maurer no llegó. Así que Nuno le aconsejó que llegara tranquilo sin pisar al máximo, que no lo necesitaba. Un minuto después Claudio llegaba y haciendo unas cuentas rápidas sobre los que llegaron y los que no. Greg fuera (resultó ser el francés al que se refería Claudio que podía caerse de los puestos de cabeza), Maurer muchos puntos más abajo ahora y ya solo 3 pilotos por delante. Como Donini llegó, Carón y Reed también. Los primeros puestos seguramente seguirán igual cuando salga la nueva general (con las 5 mangas). Américo no llegó y Paulo Branco, Jefe del equipo portugués y presidente de la Federación de Vuelo Libre de Portugal, mostraba una confianza tremenda en el potencial y fuerza de su equipo. Razón no le falta.
Antes del despegue, el líder, el norteamericano Eric Reed explicaba como siente el la presión de ir delante: “En vuelo apenas me siento presionado, no pienso en ello, sólo vuelo. Aunque reconozco que a veces, si me pongo a pensar, sí puede afectarme por un momento. Más o menos estoy volando igual que el primero día”. Hay que decir que ya no está atacando tanto como el primer día como es lógico. Ha de defender su posición, hoy entró en gol un poco lento y la fórmula GAP no perdona eso y marca buenas diferencias de puntos, que a la larga (este mundial tendrá muchas mangas), pueden reducir su ventaja. La amenaza de Maurer se ha aplazado, sino desaparecido. Greg, que era otro de los huesos duros, también ha fallado hoy y quedan la veterania de Donini y Nikolay y la regularidad de Carón y Claudio pisándole los talones.
También hablé con Maurer antes de la manga de hoy, para ver cómo llevaba su asalto al título y explicase la llegada empatada con Aeby: Llegamos juntos porque los dos queríamos ganar la manga, no hizo falta ponernos de acuerdo, pisamos a fondo y entramos a la vez. Queda mucho campeonato todavía, esto apenas acaba de comenzar. Afirma que no siente la presión. Ha de ser cierto porque mientras los demás pilotos estaban en el briefing el almorzaba tranquilamente a la sombra (lasaña de vegetales) y cuando los demás comenzaban a despegar, seguía sentado sobre su parapente si desplegarlo si quiera. No quería salir pronto, no quiere volar una hora metido en el grupo de start point. Suele salir un poco tarde, con el tiempo bien calculado para remontar, buscarse su propia térmica para esperar y empezar el vuelo a su aire sin participar el tiovivo del start, que tanto desgasta y estresa a todos los pilotos. Además de lo peligroso que resulta. Evitar cualquier riesgo de colisión también debe formar parte de su plan. Luego siempre despega de la esquina derecha de la rampa, porque allí han arrinconado a toda la prensa gráfica y cámaras de vídeo. Por seguridad de los despegues, de modo que si los fotógrafos no pueden ir frente a los pilotos a tomar sus despegues, son los propios pilotos los que están yendo junto a los fotógrafos para que los retraten. Todos tienen patrocinadores y les interesa que sus fotos salgan en los medios. Maurer, Aebi, Ewa y otros grandes pilotos muy mediáticos lo hacen a las mil maravillas, hasta posan mientras inflan y hacen posturas espectaculares o juegos en el despegue. Nadie diría que se están jugando un mundial. Ahí muestan el grado de relajación que mantienen. O la profesión va por dentro.
Por último le preguntamos a su jefe de equipo, el suizo Martin Scheel, quien de paso también es un gran fotógrafo. Sobre si tenían alguna estrategia especial para un día tan largo y complicado como hoy. Martin: Claro que si, tenemos dos o tres estrategias, la primera y más importante es no volar deprisa al principio de la prueba. Asegurar todo lo posible y si hay quien quiere correr, que lo haga. Sobretodo, antes de hacer la primera baliza. La vuelta puede ser más segura. Pero luego tenemos nuestras dudas sobre cual será la ruta más rápida para cruzar hacia el norte. De las dos rutas posibles, pensamos que la mejor seguramente sea aquella que de más seguridad. Pero no sabemos cual será más rápida. Lo discutimos y no lo teníamos claro.
Ewa Wirnieska, relajaba tensiones en la zona de las colas antes de empezar, haciendo estiramientos durante quince minutos. Solo vi a otro piloto más haciendo lo mismo, de los 150 que despegan cada día.
También hablé con un marshall polaco que vuela vigilando la prueba para la organización. Se quejaba de las dificultades de su trabajo, decía: ¿como le puedes llamar la atención a un grupo de pilotos en pleno vuelo?, ni tan solo a un piloto que se cruce por el medio de una térmica molestando a los demás. ¿qué haces?, te pones a perseguirlo dentro del enjambre de pilotos, te acercas a el?. A veces ves a 20 pilotos girando en un sentido y otros 20 girando en el otro, dentro de la misma térmica, ¿como resuelves eso? Ni Maurer ni Greg quieren volar en estos grupos, siempre lo evitan en todo lo posible. El riesgo de colisión es grande y haciendo ellos su propio vuelo, sacan más provecho a su calidad como pilotos, por el contrario, dentro del grupo quedan más neutralizados. Llevo 4 semanas aqui subiendo al despegue todos los días. Y hoy tengo que decir que es uno de los días fuertes, porque la brisa se ha acelerado más que otros días en que no pasaba de 25 km/h a las dos de la tarde y se podía despegar con un viento suave. Ahora ya no se puede ni volar. Creo que hoy se han equivocado con ese pronóstico de poco viento. En ese momento, los primeros en la manga volvían bajos desde la 1ª baliza al norte.
Para que no todo sean las crónicas de los equipos latinos, también pregunté al equipo neozelandés. Uno de sus pilotos, había pinchado y volvía al gol en el mismo autobús, decía: “Tenemos dos pilotos que están bien metidos en la competición, pero otros dos que no lo estamos. Las condiciones las encuentro fuertes, el lugar es bueno pero difícil. Y me impresiona el nivel de los pilotos de este mundial”. Hay que aclarar aquí, que al reducir el número de participantes por nación para dar entrada a más paises interesados en el mundial, también ha supuesto que vengan solo los mejores de verdad de cada país, no como antes que con un equipo grande, muchos paises traian pilotos a los mundiales sin un nivel suficiente. La regla de tener al menos 2 mangas FAI II de 60 km y estar en el ranking FAI, también filtra. Volviendo al piloto neozelandés, hoy pinchó por irse al suelo en una transición que había comenzado con 3.000 m, ya no pilló nada más. Cada día el hombre cuelga las fotos que hace con su movil en Facebook para que sigan sus andanzas desde su tierra. Le preguntamos por la chica neozelandesa, Harmony Gaw, ya que quedó 3ª entre las mujeres en el pasado Mundial de Australia y ganó la categoría femenina de la reciente competición de la Copa Canunga en Australia. Marikusi Gomez, una venezolana que vive en Nueva Zelanda y que en principio iba a venir a representar a Nueva Zelanda en el mundial (no pudo participar precisamente por no cumplir esos requisitos, pero en Nueva Zelanda tenía mejor ranking que Harmony), nos dice que la chica está pensando en dejar el Mundial, porque lo pasa mal, el sitio le parece muy duro, con esas paredes, montañas y térmicas tan difíciles. Ella está enamorada de Australia y siente que vuela mucho mejor en las llanuras de Australia que aquí. Además, tampoco se siente segura con la vela (una Airwave Magic del modelo actual) y lleva tiempo diciendo que quiere ir con alas más fáciles, quizás de una categoría inferior. Ya vino a México con prejuicios sobre el lugar y sus condiciones exigentes. Los pilotos de Nueva Zelanda, se tienen que pagar todo de su bolsillo, porque su federación no les da nada de dinero para venir a este mundial y el pasaje via Los Angeles les ha costado una fortuna.
El Jefe de equipo italiano, nos cuenta cosas de sus pilotos: Luca Donini no se siente presionado en este mundial, lleva tanto tiempo compitiendo que sabe como manejar estas situaciones de estrés. Ahora vendrán 5 ó 6 mangas largas y potentes y al final lógicamente irán siendo más fáciles y pequeñas las pruebas. Jimmy Pacher no ha venido al Mundial porque no se clasificó en el ranking, ya que últimamente ha competido poco en Italia. El equipo sale del ranking y el seleccionador, que soy yo (Alberto Castagna), elijo una plaza del equipo. La estrategía para el día de hoy es volar a toda costa en el primer grupo. Es una prueba muy larga y no te puedes descolgar de la cabeza porque no la terminarías. Además por la tarde puede meterse el viento y regresar viento en cara solo puede hacerse con el apoyo del grupo. Llegar al gol será difícil y solo es al final, en los últimos 10 km donde si es posible, se puede tomar algún riesgo para entrar bien en gol. A nuestra chica le falló el track el primer día y perdió todas las opciones. Se quedó con la cabeza muy confusa y hubo que hacer un trabajo con ella para devolverla a la competición, ahora ya empieza a sentirse mejor y hoy quizás podría hacer gol para seguir remontando en la general. Los pilotos van dos con Gin, hay una Niviuk y Mauricio lleva un proto de alargamiento 8 de Swing, es el único con ese alargamiento. Todos se sienten muy bien con sus velas. La chica lleva una Niviuk Peak, prefirió venir con una vela más tranquila y que se conoce bien, que arriesgarse con una vela nueva que no conoce. El campeón nacional 2008 fue Marco Litame y está en el equipo. Precisamente hoy ha sido Marco quien ha entrado 2º en gol, detrás de Flori. El año pasado vine a la Copa Monarca y participé como piloto. Pude conocer la zona, las balizas y ver que la organización era muy buena. Ahora en el mundial, vuelvo a ver que lo hacen muy bien. Italia ha presentado una candidatura para el próximo Mundial del 2011, para Feltre. Pero competiremos con España, que lo quiere para Piedrahíta y con Turquía que lo pide para Kayseri. En Italia tenemos 5000 federados y vuelan unos 8 ó 9.000 pilotos en total, de los que compiten 500 ó 600.
Por último Nando nos resume lo que pasó esta mañana en la reunión de los equipos: Como ayer hubo 2 arborizajes, se hace incapie en pedir a los pilotos que pongan sus radios en una posición accesible para llamar, ya que han de poder cambiar de frecuencia para coordinar el rescate. También sale la queja sobre un piloto que tuvo activado su PTT de la radio todo el vuelo. Se dan dos warnings a pilotos por conducta agresiva dentro de la térmica del start point. Un griego y Abad, el colombiano. Este último afirma que se han confundido de dorsal, el 25 con el 52 porque el no tiene la impresión de haber molestado a nadie. En el gol, se produce mucha confusión y la gente no logra saber quienes han hecho el gol primero, solo pueden atestiguar que han cruzado la línea pero no se sabe quien ha ganado la manga ni el orden de llegada. Así que se está pensando poner un punto de gol con 1.000 m de radio en la peña, junto a Valle, para que todos vean quien entra delante. Se discutió media hora sobre este tema.
La general hasta hoy estaba así: / tras la manga 5 queda asi:
1ºEric Reed (Niviuk) 3792 puntos. / Se cae al puesto 29 porque no llegó a gol, Joanna di Grigoli (Venezuela) dice que aterrizó con ella.
2º Jean Marc Caron (Niviuk) 3763 / Se pone lider con 4629 puntos.
3º Greg Blondeau (Mac Para) 3710 / baja al 23, tampoco hizo gol.
4º Luca Donini (Gin) 3697 / toma la 2ª plaza. 4615 puntos.
5º Claudio Virgilio (Niviuk) 3681 / Sube al 4º, lo adelanta Aeby al entrar de 8 en la manga.
5º Crigel Maurer (Advance) 3681 / cae muchos puestos, con 50 en gol, fácil que pierda 400 puntos.
6º Andy Aeby (Advance) 3675 / pasa al puesto 3, con 4590 puntos.
El segundo piloto latino tras las primeras 4 mangas y después del portugués Claudio Virgilio era Frank Brown (18º), hoy entró el 13 en gol, así que se pone el 15. Apunta directo a estar pronto en el top ten.
Santiago Baeza (México), estaba el 27º, hoy no hizo gol, así que retrocede al 45.
Andy Hediger (Argentina), estaba el 34º y hoy hizo un formidable puesto3, así que sube al 24.
Xevi Bonet (España), iba el 35º y hoy entró el 25º más o menos, así que también sube hasta el 27.
Reina (España) estaba el 38º, y con su gol fuera de tiempo de hoy, se pone el 42.
Por orden en la general, los pilotos latinos estan asi tras la manga 5:
Claudio 4, Brown 15, Bonet 27, Carlos Daniel 32, Atuk 34, Miki 40, Baeza 45, Nuno 52, Everton 64, Americo 73, Penso 74, Pitocco 75, Emmanuel 76, Flori 87, Tato 94, Estefano 96, Colas 102, Vallejo 110, Kamira 113, Sascha 117, Joanna 120, Abad 122, Maite 136, Ruben 146.
En la general femenina va delante Elisa Houdry de Francia, seguida de Renata Kuhnova de Chequia y Kari Castle de Estados Unidos. Son 21 mujeres y las latinas van en los puestos: Kamira 10, Joanna 11 y Maite 17.
Por naciones: 1 Chequia, 2 Italia, 3 USA, 4 Alemania, 5 Eslovenia, 6 Francia, 7 Corea, 8 Suiza, 9 Reino Unido, 10 Noruega.
Los paises latinos estamos en los puestos: 11 Portugal, 13 Venezuela, 14 España, 16 Mexico, 18 Argentina, 24 Brasil, 28 Colombia, 41 Chile.
La primera version de la cronica la subo antes de que salgan las clasificaciones, luego la corrijo y amplio con los resultados, de ahi que los datos los vaya concretando mejor, porque la primera informacion la tomo directamente en el gol y la organizacion durante la descarga de los GPS.
Mario Arqué
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6ª manga, Viernes 30 de enero de 2009
Ha fallecido el piloto suizo Stefan Schmoker, de 25 años. Fue un accidente de vuelo al inicio de la prueba de hoy, al chocar contra la ladera que hay detrás del Peñón, un par de kilómetros a la derecha del despegue. Volvía del despegue tras el start y trataba de remontar cerca de las paredes. Las condiciones allí estaban fuertes, con térmica y tubulencia. Vieron de cerca el incidente los pilotos argentinos Pitocco y Tato, el portugués Nuno Virgilio, el colombiano Abad y un inglés. Explicaron lo que sucedió: Nuno vió como el piloto tenía una mano fuera del puño del freno, mientras manipulaba algo en su porta-instrumentos. Entonces el ala (un proto Advance, que había sido de su compañero austríaco Eichholzer), tuvo una plegada e inmediatamente él tomó el freno, algo le cayó de las manos, parecía un papel. El ala se encorbató y la tela quedó muy enganchada dentro del suspentaje. Logró controlar la situación y hasta pudo conseguir volar recto, a pesar de la térmica fuerte y la turbulencia y rachas. Tato tuvo que hacer una maniobra brusca para evitar colisionar con él, ya que con la plegada giró. Cuando ya tenía la vela equilibrada, volando aún cerca de la pared, se encontró con el piloto inglés. Al parecer el ala encontró una térmica o turbulencia fuerte al pasar a la otra vertiente, tal vez buscando cierta altura para intentar resolver la situación, pero encontró una potente térmica y dio varios giros de 360º con trepadas y balanceos muy fuertes, golpeando la ladera. Pitocco vio como el pilotos ya estaba entwistado y en uno de estos giros violentos, chocó contra la ladera, volviendo a volar, el ala se abrío, seguía entwistada y el piloto con el primer golpe perdió el casco. Luego volvió a golpear con la ladera y cayo por ella. Claudio Virgilio bajó e intentó aterrizar, pero en la zona era muy difícil hacerlo. Es una pared rodeada de bosque e inclinada. El austríaco Helmut Eichholzer sí consiguió aterrizar cerca dejando el parapente en pérdida y jugándosela. Cinco minutos después de aterrizar Helmut, llegaba el equipo de asistencia y paramédicos (20 minutos trás el accidente). Tomaron una pista por la cresta de la ladera y una huella de camino los dejó cerca. Comprobaron que sus lesiones eranmuy graves y el paramédico pidió el helicóptero. Era un requisito que fuese el paramédico el responsable de pedir el helicóptero. Así que 20 minutos después del accidente, se pidió el helicóptero y éste tardó una hora en llegar. Mientras, los paramédicos lograron reanimarle por dos veces, recuperó la conciencia, pero sus lesiones eran muy graves y al cabo de una hora y media, confirmaron su fallecimiento. El helicóptero estuvo intentando aterrizar en la zona pero no encontró ningún punto posible. Cuando se confirmó su muerte, el helicóptero se fue para abajo.
Lugar del accidente
La prueba no se había parado, porque la mayoría de pilotos ya habían abandonado la zona. La organización pidió a los pilotos por radio que no se acercaran a menos de 3 km de la zona, pero dos o tres despistados, pasaron por allí sin enterarse. Cuando llegó el helicóptero las rachas térmicas ya eran muy fuertes en la zona. Los pilotos usan esa cresta para remontar cada día mientras esperan el start point, pero hoy volvieron a pasar por allí al volver del despegue, después de hacer la primera baliza.
Un minuto después del accidente, un piloto marshall ya estaba encima del accidentado, facilitando las coordenadas a la organización. Y muchos pilotos estaba en la misma zona remontando.
Recorrido de la 6ª manga.
La prueba de hoy era un circuito de 87,4 m con llegada en la orilla del lago junto al pueblo de Valle de Bravo. El start point sería una baliza frente al despegue con radio de 1 km, luego se tenía que pasar justo por encima del despegue para ir hacia atrás, a 13,1 km, de allí hacia el norte 6,6 km, luego cruzar hacia el oeste 20,1 km. Esta parte debía ser selectiva porque permite elegir entre dos posibles rutas, por delante de las crestas que siguen a la derecha del despegue, opción más segura y lenta. O por detrás trazando recto, con el riesgo de toparse con un fuerte venturi en el valle que separa los dos altiplanos. Vïa más rápida pero más incierta, según el equipo mejicano, buen conocer del lugar, la ruta más apropiada, siempre que evites el venturi y remontes en el altiplano y el Maguei antes de abrirte al llano a hacer la baliza. La convergencia siempre manda en la zona y es quien define por dónde debe discurrir la prueba. De ese punto al oeste, habría que bajar hacia el sur 15,8 km justo hasta enfrente del despegue, donde se divisa el risco del Águila, recortándose con su silueta en la bruma al otro lado del llano que queda frente al despegue. De allí regresar hacia Cerro Gordo (al norte), 25,8 km para hacer el gol con un radio de 4000 m, cerca del lago y de allí, cruzar el lago y entrar en el gol junto al pueblo, a la orilla (6 km más para una llegada espectacular desde el agua). El despegue se abría temprano, a las 11h 25′ y la prueba a las 12h 45′. Con cierre del vuelo a las 17h20′.
Aparte de la perturbación por la gravedad del accidente, la prueba ha sido difícil, con venturis potentes y viento de cara en algunos tramos. Quienes lograsen remontar en la baliza del sur, del Águila, ya tendrían la prueba casi en el bolsillo, a falta de los últimos 32 km viento en cola. Pero lo difícil era llegar a la 3ª baliza. Porque el viento obligaba a volar bajo, cresteando viento en cara, con turbulencia y dificultades para remontar. Mejor os lo irán contando los pilotos:
En el briefing del equipo de México antes de la manga, Estefano insitía en que una vec controlada la convergencia, convenía tomar la ruta más corta apuntando al Maguei, pero evitando el fuerte venturi del valle que separa los dos macizos. Estéfano se quedó en el basurero, a 1 km de San Antonio, en la 2ª baliza, antes de poder hacer esa difícil travesía viento en cara hacia el oeste. Esta primera parte del vuelo, cuando se dejaba la zona del despegue no fue fácil, porque muchos pilotos se hundieron detrás del despegue, por ejemplo, los tres franceses: Caron (que iba lider y perdió muchas opciones sino todas, de ganar el campeonato), fue líder por un día. Greg Blondeau también se quedó allí y el joven Simon. El equipo francés bajará mucho en la general de naciones, con sus tres pilotos aterrizados detrás del despegue, bien en la zona conocida como la Mesa y en la zona del Sacamecate, respectivamente. Condiciones duras y viento de frente. Dicen los entendidos que hay una oclusión. Que ha traido más humedad y viento del Pacífico, cuando los primeros días nos beneficiamos de un leve viento de norte, más seco por venir sobre la meseta Mejicana en lugar de entrar desde el mar. Al norte de Valle de Bravo, incluso llovía y el cielo mostraba nubes medias, con trazas de viento sobre su inversión, que las deformaba y debaja más estiradas.
De los mejicanos, entraron en gol Baeza (11º) y Atuk (61º). Atuk ha hecho todos los goles hasta ahora y destaca como el mejor mejicano, turnándose con Santiago en la cabeza de la general de su equipo. Emmanuel y Estéfano pincharon y no están volando tan finos como ellos saben volar. Estéfano es muy joven y tiene la ventaja de conocerse bien el sitio porque es el piloto de Valle de Bravo en el Mundial. Santiago: el piloto accidentado pudo haber salido y separarse de la ladera, o incliso dejarse llevar viento en cola hacia el bosque y luego enfrentarse al viento para posarse en un árbol, todo menos quedarse ahí, pegado a la pared, intentando sacar la corbata. Seguro de que no se dio cuenta de que estaba yendo hacia la ladera mientras trataba de recuperar la vela, quizás mirándola. El lugar es pura roca, muy difícil. El día estaba medio turbulento desde el principio. Al austriaco Armin Eder, se le hizo un nudo solo, en el suspentaje, justo en la cascada del freno de un lado, durante una plegada. Ya no es que debas vigilar que no se enganche nada en el despegue, sino que ahora hay que estar pendiente de que no se hagan corbatas y hasta nudos, durante el vuelo. Atuk: Estuve bajo en un cañón, hice el Maguei bajo, volé solo, llegue al divisadero y me tocó volar reservado (asegurando) para poder terminar la prueba.
Argentina: Hediger (al igual que muchos otros pilotos), no podía ni hablar después del aterrizaje. Muy afectado por la muerte de su compañero del equipo Advance. Pitocco aterrizó en la orilla de enfrente del lago, al llegar muy bajo desde el gol (pero por un error informático le dieron el tiempo de gol por válido y por eso sale entre los pilotos latinos en gol, en el resumen que sale al final). Tato no llegó y se comió todo el problema del accidente, porque le pilló allí mismo. Aún así hizo su vuelo, luchó contra el viento, a veces decía que incluso acelerando un 70%, su velocidad de vuelo apenas pasaba de 25 km/h. Tato: Me quedé volviendo de la baliza 30. Llegué al cerro, al Águila esa. Volví al cerro, pero entré a cagar a palo y no se subía en la punta, la alcancé con 30 m. Me tiré directamente para atrás, crucé el río y justo encima del lugar donde aterricé, luego vinieron un grupo grande de pilotos y todos remontar la térmica allí mismo, sobre mi cabeza. Iba delante del todo de la prueba. La térmica durante el vuelo era rota, turbulenta. Hasta allí había ido cómodo, tranquilo, subiendo a la base de la nube.
Chile: no llegaron a gol y tampoco les vi en la organización para la descarga de los GPS, así que no tengo noticias, supongo que quedaron como muchos otros o bien detrás del despegue, donde cayó un grupo muy grande. O si superaron esa parte, pues en el tramo viento en cara que iba hacia el Maguei. Para la próxima crónica ya lo sabré.
España: Xevi entró en gol el 16º, Iván Colás volvió a hacer gol y entró 43º y Reina un poco más tarde. Maite se quedó con el grupo de las chicas, lamentando el hecho de ver como le resulta imposible terminar ningún gol con una vela 2-3. Lo intenta con ahinco, reconoce que vuela todo lo que puede y se esfuerza, pero no hay nada que hacer y eso la desanima bastante. Xevi nos cuenta un poco como fue su vuelo: “Primero ibamos bien, con nube, pero al salir hacia el frente, encontramos viento de cara y un venturi. Logramos tomar altura y entonces teníamos el viento de la izquierda en el siguiente tramo, con descendencia fuerte. El techo estaba a 3.300 m. Tuvimos que volar metidos en las fugas pero luego la baliza era fácil. Hasta antes de llegar a los 3 Reyes (3 cerros característicos y hermosos que tiene la zona de vuelo yendo hacia el norte). Volvimos haciendo ladera y peleando con las fugas hasta la baliza, luego el regreso era viento en cola. Reina: Me acabo de enterar de la muerte del piloto suizo y la verdad es que no puedo ni siquiera hablarte de mi vuelo (acababa de aterrizar en el gol). Al cabo de un rato ya estaba más dispuesto a explicar algo: Lo que ha pasado no es una sorpresa. Ha tocado hoy y el ha tocado a él, pero podía haber sido cualquier otro día y a cualquier otro piloto. Las barbaridades que veo volando aquí, dan que pensar que nos exponemos a un gran riesgo. Por las condiciones de vuelo y por cómo se vuela. Muchos pilotos vuelan tomando mucho riesgo. Nos metemos en fugas y ves a la peña metida en cualquier barranco, sotavento, lugares que dices, pero como se mete uno allí. Hoy había momentos en que volábamos a 15-20 km/h de velocidad del GPS, lo que significa que teníamos un viento de hasta 25 km/h de frente. Iván: Tenemos plegadas muy cerca del relieve, por las condiciones duras y la gente se mete en sitios en los que no debería estar. Vuelo muy complicado, viento, en el tramo largo lo teniamos de cara y luego hacia el Águila también. Seguíamos los barloventos, cobrando y tardamos una hora en dar con una térmica que nos sacara de allí. Luego fue fácil. Iba en el grupo de cabeza con Xevi. Nos juntamos casi todos al final del vuelo. Todos los días tienes térmicas de +9 y son muy pocas las térmicas que puedas girar y subir tranquilamente. He volado todos los días hasta cinco horas y alguno incluso seis. Venía de volar muy poco, prácticamente nada desde La Palma en diciembre y eso lo he notado los primeros días. Un día recuerdo que iba tranquilo, debajo de una nube y vi como una Grandient blanca caia desarmada al lado mio. Un rato después volví a verle volar con una línea rota y la punta del ala suelta.
Aeby otro día también llegó al gol con una línea rota del lado exterior. Las corbatas no solo dan problemas para abrirlas sino que se corre el riesgo de romper cuerdas.
Portugal: Hoy a la escuadra lusa no le fue bien. Primero porque tanto Nuno como Virgilio estaban muy cerca del accidente. Claudio intentó aterrizar y al final desistió por lo peligroso que era y porque Helmut ya bajó. Así que siguió con su prueba, pero descolgado del grupo de delante que ya había marchado. Todo el vuelo lo hizo retrasado. Américo: Me quedé en la 2ª baliza, en el altiplano, iba con Maurer y los primeros. Subimos poco, así que nos dividimos para buscar. Dos aterrizaron enseguida. Se subía hasta 3.000 m, pero luego caias a -5 m/s hasta el suelo y al final encontrabas el ventarrón de cara. Me sentía muy afectado por el accidente. Claudio: Volé retrasado por el accidente, al final me quedé en la última baliza. Nuno: Me fue parecido a Américo, me quedé solo un poco después. No pude salir por el viento de cara, así que me fui hasta Cerro Gordo para ver si allí remontaba. Rodee la montaña enterna (es cónica como un volcán) y encontré la térmica en su cara de sotavento. Iba muy bajo, al nivel de los árboles. Volví hacia atrás a intentar remontar, pero seguir resultaba imposible.
Colombia: Flori aterrizó en gol de los últimos (a las 16h 30′), pero llegó. Al principio iba atacado, porque quería volver a liarla como el día anterior en que ganó la manga. Estaba decidido a atacar todo lo que pudiera. Pero el viento le atascó y perdió 40 minutos para salir de un punto bajo, añade: Vi como los punteros no atacan ni arriesgan, solo controlan y dejan que se vayan algunos pocos pilotos para que les marquen las térmicas y ver como está el vuelo por delante. No los dejan escapar mucho, solo lo justo para sacar la información que quieren. Luego aceleran, planean y los atrapan, cuando dan con algo. Abad: Hice 4 balizas, regresando me quedé en el valle. Unos 12 km frente al despegue. Vallejo se quedó antes, porque lo vi en la 4ª baliza, pero no se hasta dónde llegó. Vallejo dice que cometió el peor error de su vida en competición. Estaba a 3.400 m y se fue hacia el gol, pero por el camino, se desvió a la derecha con la idea de remontar en el Cerro Gordo, en lugar de subir, se hundió y no pudo llegar al gol. Cuando lo tenía perfectamente a su alcance con esa altura. Luego habría podido llegar al aterrizaje sin girar nada más. Sobre el accidente Daniel dice que ha lanzado el emergencia 7 veces, y tiene claro que cuando está muy cerca del relieve o bajo, lo ha de lanzar inmediatamente. Santiago Baeza lo ha tirado 11 veces pero el récord lo tiene Pitocco.
Brasil: Kamira, “Hoy lo solté todo, aceleré lo que pude, subi los trims, aceleré más que nunca, vi que incluso hasta iba con el grupo de cabeza. Hicimos la 1ª baliza, pero cruzando la meseta, el viento de cara era tan fuerte, que ya no pude continuar. Ni vela no daba para más. Frank si llegó a gol (con buen tiempo) y Evertón también, pero retrasado. Encontró el vuelo muy turbulento en la baliza del Águila, al sur. Llegó tarde a la zona, allí se abrío el grupo, así que le tocó volar tranquilo para poder regresar.
Venezuela: El primero en gol fue Carlos Daniel Gómez (Gin) 19º, luego Raúl Penso (Niviuk) 65º. Miki no llegó y Joanna tampoco. Miki se quedí en la zona del Águila y Joanna yendo para allí desde la baliza anterior. Raúl reconoce que tanto Miki como él, son pilotos agresivos que se lanzan y no pueden volar en el grupo de forma conservadora. En cambio Carlos Daniel es más regular y su rasgo más característico es que vuela de modo que asegura mucho los goles.
Ha ganado la prueba el búlgaro Dimitar Valkov, con una Sol Tracer. Desde lejos pensábamos que era Flori quien volvia a liarla llegando primero destacado al gol, como el día anterior. Unos pocos minutos después fueron llegando muchos pilotos escalonados. Probablemente más de 60. Confirmaremos el dato cuando salgan las clasificaciones en unas horas. Pero como Caron y Claudio no llegaron, se pone líder Donini (Gin), quien sí llegó y parece que se está tomando en serio su objetivo de volver a ser Campeón del Mundo antes de retirarse.
Andy Aeby sí llegó a gol, estaba 3º de la general. Pero como el equipo suizo ha decidido retirarse del campeonato. El checo Tomas Brauner (Advance) y el esloveno Aljaz Valic (Gin), son los que se pondrán 2º y 3º, quizás Aljaz por delante, porque entró hoy antes que Brauner, o muy igualados porque ayere Brauner iba algo por delante de Aljaz en la clasificación. Baeza hará una gran remontada, Xevi seguirá subiendo algunos puestos, al igual que Brown. Colás, Reina, Flori y Atuk, todos ellos subirán hoy puestos en la general. El descalabro de Caron y la marcha de Aeby, dejan el camino más despejado para Donini, Brauner y Valic.
En el briefing de equipos de la mañana, se tocaron los siguientes temas: problema generalizado con el vuelo en nubes. Los pilotos salían de las nubes por delante, más altos que su base. El reglamento dice que en estos casos tienes que perder la altura para no salir beneficiado si entraste accidentalmente en la nube. Pero los pilotos no hacían eso y mantenían la altura. Son obligatorios los tracks en 3D (que graban la altura). Para evaluar este problema, se fiarán de lo que digan los Marshalls, además de los reportes de otros pilotos testigos, entrevistas a los pilotos afectados. A opinión de Nando Silla, este incidente del día de ayer con el vuelo en nubes quedará en nada, por el tono con el que la organización lo planteaba, parecía más una amonestación general. Aunque dijeron que investigarían las quejas y los casos concretos que se han denunciado. El jefe de equipo suizo defiende a sus pilotos, porque algunos fueron denunciados, diciendo que ellos llevan publicidadeds muy grandes en las velas y por eso es muy fácil identificarlos y acordarse para denunciarlo. En cambio, los pilotos que solo van con dorsales, de ellos es más difícil acordarse o leer el dorsal. No se les reconoce. Un piloto prestó a otro uno de sus GPS, eso causó un lío con las puntuaciones de ese piloto. Ya que los GPS están identificados para cada piloto. Dicen que no hay problema en prestar un GPS pero se tiene que comunicar a la organización. Queja hacia los pilotos porque no usan la totalidad de la ventana para despegar, solo usan un tercio del tiempo para no tener que estar tanto rato en el aire. Luego en la media hora final quieren salir todos a la vez y eso no es posible. Querian cambiar el sistema de apertura de start precisamente para evitar este problema, pero no se acordó nada. Así que se sigue igual, con un tiempo de entrada libre de 10 minutos al principio para quien quiera salir, una cola para los 15 primeros de la general y las 5 primeras mujeres, pero si estos no quieren entrar, pues se abre la puerta para cualquier otro piloto que si quiera ir a despegar. Ayer hubo 3 arborizajes por rascar mucho. Un danés, un finlandés y un mejicano. Incluso en el día de descanso de mañana, se hará un briefing de equipos a las 8h 30′.
En el emotivo briefing del sábado, el Jefe del equipo suizo agradecío las muestras de afecto, manifestó que en ningún momento se habían sentido solos sino bien acompañados por los pilotos y organizadores. Dijo que era decisión de los pilotos continuar o no participando en el campeonato, irse o quedarse sin participar. Que apoyaría cualquier decisió que tomasen. Lo que si hará un piloto será irse para acompañar el cuerpo de Stefan hasta Suiza y tal vez regresará. En caso de seguir participando, sería entonces dos los pilotos que lo harían. Están convencidos de que la voluntad del propio Stefan sería que continuasen volando, saben que la vida sigue y que el campeonato debe proseguir.
También reseñar que hubo un paracaídas de emergencia sobre el gol. Un piloto tuvo una corbata de casi media vela haciendo la aproximación, por una maniobra mal controlada, cayó sobre el pueblo, al lado del gol, pero en un lugar sin casas y salió ileso.
Mañana será día de descanso, necesario tras 6 mangas tan largas y difíciles. El domingo continuará el campeonato, para disputar las 6 mangas que faltan hasta el viernes en que termina. Hemos llegado al ecuador del Mundial, viendo como pinchan los favoritos y y líderes se mueve la clasificación cada día, nada está decidido.
Así que mañana también descansaré y la próxima crónica será el domingo por la noche sobre la 7ª manga.
Resumen de los resultados de la 6ª manga:
1º Dimitar Valkov, Bulgaria (Sol) 2h 41′ 01” - 1.000 puntos.
2º Joaquim Johansson, Suecia (Airwave) 2h 44′ 46” - 932 puntos.
3º Jamie Messenger, Reino Unido (Ozone) 2h 45′ 45” - 921 puntos.
4º Andreas Malecki, Alemania (Aircross) 2h 45′ 37” - 917 puntos.
4º Marco Litame, Italia (Niviuk) 2h 46′ 04” - 917 puntos.
Hasta 85 pilotos en gol, el último en 4h 31′ 38”
Los pilotos latinos:
11º Santiago Baeza, 13º Andy Hediger, 16º Xevi Bonet, 19º Carlos Daniel Gómez, 35º Frank Brown, 43º Iván Colás, 51º Everton Silva, 52º José M. Reina, 61º Alberto Martínez (Atuk), 64º Hernán Pitocco (está mal porque no cruzó la línea de gol al aterrizar en la otra orilla del lago), 65º Raúl Penso, 74º Hector Vasquez,
hasta aquí los pilotos latinos en gol.
No llegaron al gol: 89º Daniel Vallejo, 95º Cesar Abad, 97º Joanna Di Grigoli, 98º Cristiano Ricci, 99º Tato Vargas, 100º Miki von Watcher, 102º Claudio
Virgilio, 103º Ruben Muñoz, 105º Emmanuel Guadarrama, 111º Kamira Pereira, 115º Maite Moreno, 121º Nuno Virgilio, 123º Sascha Pezo, 126º Americo Sousa, 130º Estefano Salgado,
No se ha publicado una clasificación general aun porque el equipo suizo no llegó a hacer su descarga de GPS. El sábado por la tarde salió la clasificación general. Y queda del siguiente modo (tras la 6ª manga).
1º Andy Aebi, Suiza (Advance) 5503 puntos.
2º Luca Donini, Italia (Gin) 5492
3º Tomas Brauner, Chequia (Advance) 5408
4º Aljaz Valic, Eslovenia (Gin) 5390
5º Ronny Helgesen, Noruega (Gin) 5376
Los pilotos latinos quedan así en la general:
12º Brown BRA, 18º Hediger ARG, 22º Bonet ESP, 25º Carlos Daniel VEN, 32º Claudio POR, 36º Atuk MEX, 38º Reina ESP, 40º Baeza MEX, 55º Miki VEN, 58º Everton BRA, 67º Nuno POR, 68º Raul VEN, 71º Pitocco ARG, 79º Flori COL, 85º Emmanuel MEX, 86º Colás ESP, 90º Américo POR, 97º Tato ARG, 107º Estefano MEX, 112º Vallejo COL, 117º Kamira BRA, 122º Joanna VEN, 126º Abad COL, 129º Sascha CHL, 137º Ricci BRA, 138º Maite ESP, 146º Rubén CHL.
La general femenina queda así:
1ª Elisa (Francia), 2ª Keiko (Japón), 3ª Anja (Suiza).
Las latinas: 11ª Kamira (Brasil), 12ª Joanna (Venezuela), 16ª Maite (España). De un total de 21 mujeres.
La clasificación por naciones:
1º Chequia, 2º Italia, 3º Alemania, 4º Eslovenia, 5º USA, 6º Reino Unido, 7º Noruega, 8º Corea, 9º Suiza, 10º Francia.
Los paises latinos:
12º España, 13º Venezuela, 15º México, 16º Portugal, 17º Argentina, 23º Brasil, 28º Colombia, 40º Chile.
Aprovecho para enviar las condolencias más sentidas a la familia, amigos y compañeros de Stefan Schmoker.
Mario Arqué
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Sábado, 31 de enero de 2009
Domingo, 1 de febrero de 2009
Hoy no ha habido prueba (ayer tampoco la hubo porque fue día de descanso). Estaba previsto parar un día si se celebraban 6 mangas seguidas. El dia de hoy ha sido un homenaje a la memoria del piloto fallecido Stefan Schmoker. Quienes han querido han podido volar por libre, la mayoria de pilotos lo han hecho, llevando consigo flores, las cuales han lanzado desde el aire. Esta tarde a las ocho se celebró una misa en su memoria en la iglesia de Valle de Bravo.
El equipo suizo ha decidido seguir adelante y volar el resto del campeonato, concentrándose en luchar por los títulos individuales. No sustituiran a Stefan con el piloto de reserva (podrían haberlo hecho).
Un dia triste y a la vez muy emotivo.
Por la mañana, en el briefing de jefes de equipo, se dijo que se sigue investigando el problema del piloto que se comporta de forma agresiva en las térmicas, con la intención de comprobar bien dicha información y sancionarlo. Sí se sancionó al piloto que lanzó el paracaídas encima del gol, por hacer maniobras acrobáticas. Varios equipo proponen que se haga un día de luto en honor de Stefan. La organización en principio no lo tenía previsto, porque ayer fue un día de descanso y no se voló. Decidieron tomarse diez minutos para deliberar y regresaron con tres propuestas para ser votadas.
1- Que hoy fuera un día de luto sin competición ni vuelos.
2- Día de luto también, pero con vuelos por libre y un homenaje a Stefan en el despegue.
3- Volar y hacer una manga de competición.
3 equipos votaron la primera opción, otros 3 la última opción y el resto la 2ª opción.
Arriba en el despegue, Martin Scheel, jefe del equipo suizo dijo unas palabras, también la organización. Se subieron flores, los pilotos las fueron tomando y se las llevaron volando, con la idea primero de lanzarlas sobre el lugar donde se accidentó Stefan, pero luego Calvo pidió por seguridad, que no se arrojaran allí sino sobre el lago. El despegue era un cúmulo de emociones, los pilotos entraban en el despegue muy emocionados y todos los que estaban arriba y no volaron, acompañantes, amigos y organización, muchas veces no podía contener las lágrimas. Todo tuvo un calor humano extraordinario, acompañado por mucho público que subió a ver los vuelos. La mayoría bajaron volando hasta el pueblo (aterrizando en el gol de la orilla del lago). Donde estaba apostado el helicóptero. La organización ha logrado de la secretaría del estado, que les permitan tener en los próximos días el helicóptero aquí, en lugar de traerlo de Toluca, donde tiene su sede.
La organización también quiere recalcar que los tiempos que se dieron para la asistencia y rescate del piloto accidentado fueron más cortos de lo que había publicado y se había dicho. El helicóptero no tardó una hora. La secuencia de tiempos facilitada por el organizador Oscar Sánchez, es la siguiente:
Todos los días está apostada una patrulla de rescate, precisamente muy cerca del punto del accidentado. Aquello es un mirador desde el que se domina el área más complicada y peligrosa de toda la zona de vuelo. De este modo, en caso de suceder algo por allí, están muy cerca y pueden actuar más deprisa. Estaban como a 1 km del lugar del accidente. Llegaron la borde de la ladera en 10 minutos, pero lo difícil era bajar hasta el accidentado. Porque se tenía que rapelar por la pared. El primero en llegar fue un rescatador en 35 minutos. Inmediatamente dijo por radio que hacía falta el helicóptero y se pidió que viniera. El helicóptero tardó unos 20 minutos en llegar (de ahí la información del tiempo de una hora en llegar, fue una hora desde el momento del accidente). Con el helicóptero vino un paramédico, lo bajaron en un punto cercano y luego llegó hasta el accidentado, donde no pudo hacer otra cosa que constatar su fallecimiento. Mientras ya había bajado un médico hasta el piloto, también rapelando, era un traumatólogo. El protocolo de rescate en México exige que sea un paramédico quien confirme que hay que llevara un helicóptero hasta un accidentado. Tras el accidente, se logró que las autoridades se comprometan con la organización a enviar el helicóptero antes, y a petición del organizador, sin esperar a que un médico o paramédico se presente en el lugar del accidentado. Por ello en los próximos días probablemente el helicóptero estará en Valle de Bravo. La organización actuó todo lo deprisa que permitieron las circunstancias. La inaccesibilidad del lugar del accidente y la gravedad de las lesiones, impidieron poder hacer más. Disponen de un gran equipo de comunicaciones rescate en este campeonato. Ambulancias, vehículos todo terreno, personal preparado para rescates en montaña y en árboles, paramédicos y tuvieron la suficiente anticipación y prevención, de colocar la patrulla precisamente cerca de los puntos más conflictivos del vuelo, que son precisamente los alrededores del Peñón y las laderas que hay detrás.
Miki Von Watcher, del equipo de Venezuela comentaba que él tuvo una corbata mientras volaba a escasos 50 m sobre los árboles en una manga anterior, en otro punto. Reconoce que es muy difícil para un piloto de competición tomar la decisión acertada sobre si tratar de resolver la corbata o lanzar directamente el paracaídas. Cuesta estar pendiente del ala y al mismo tiempo de la altura. También se cuestiona que cuando se produce un accidente, normalmente lo relacionamos con la poca experiencia del piloto, sus errores, las condiciones, etc. Pero en este caso, se trataba de un extraordinario piloto de un gran nivel de vuelo, lo que hace reflexionar mucho más sobre la seguridad y los riesgos a que nos exponemos en una competición.
Xevi Bonet del equipo español, comentaba que por suerte, son pocas veces las que nos encontramos volando a poca altura y en condiciones malas. Precisamente uno de los puntos donde sí se dan esas dos circunstancias es mientras esperamos el start point en la zona del Peñón. Pero lo habitual es volar más alto y solo estar bajo en los momentos en que se empieza a remontar.
Maite Moreno comentó que voló toda la Copa Monarca previa al Mundial y no tuvo la sensación de riesgo o peligro que si percibe ahora. Fuese porque las pruebas del Mundial están siendo mucho más difíciles, con tramos viento en cara y travesías más complicadas o por las condiciones de vuelo (que son muy similares a las que han tenido en la Copa Monarca), lo cierto es que la percepción de riesgo es mayor.
Iván Colás también reconocía tras llegar al gol en la última manga, que en estos vuelos, uno se la juega muchas veces.
Mañana lunes probablemente si habrá manga (quedarán un máximo de 5 mangas por disputar).
Mario Arqué
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Lunes, 2 de febrero de 2009
Se reemprendió el Mundial tras dos días sin competición, con una manga de 97,4 km, que terminaron 99 en el gol del pueblo de Valle de Bravo (a la orilla del lago). Ha ganado el joven búlgaro Yassen Savov (Mac Para), con 2h 35′ 02” (la segunda victoria consecutiva en una manga en este mundial para los búlgaros, y eso que solo son dos). Seguido del suizo Stefan Wyss (Niviuk), marcando el gol 18 segundos después y 3º el también suizo Andy Aeby, 3 segundos más tarde. 4º el venezolano Miki Von Watcher (Niviuk), seguido del danés Mads Syndergaard (UP), a 3 minutos del vencedor. Luego Urban Valic (Niviuk), el noruego Ronny Helgesen (Gin), el esloveno Aljaz Valic (Gin) y el francés Jean-Marc Caron (Niviuk). La primera mujer, la japonesa Keiko (Axis) seguida de la francesa Elisa Houdry (Niviuk), 5 mujeres llegaron al gol. El último en gol fue el chileno Sascha, con un tiempo de 4h 28′.
Hasta ahora, las mangas las han ganado: 1ª Reed (USA) Nivuk, 2ª y 3ª Donini (Italia) Gin, 4ª Maurer (Suiza) Advance, 5ª Flori (Colombia) Sol, 6ª Valkov (Bulgaria) Sol y 7ª Yassen (Bulgaria) Mac Para.
La general fue liderada las 4 primeras mangas por el estadounidenses Reed, le sustituyó en la 5ª manga el francés Caron (Niviuk), en la 6ª se puso lider el suizo Aeby (Advance) y tras la de hoy, Aebi sigue 1º en la general.
Los pilotos latinos en la manga de hoy: 4º Miki, 10º Claudio, 17º Xevi, 18º Carlos Daniel, 24º Américo, 32º Tato, 33º Nuno, 37º Frank, 44º Pitocco, 49º Baeza, 52º Vallejo, 53º Reina, 71º Atuk, 79º Flori, 82º Raúl, 97º Abad, 100º Iván, 103º Sascha, 107º Estefano, 111º Kamira, 116º Everton, 119º Rubén, 127º Joanna, 128º Emmanuel, 130º Hediger, 136º Ricci, 138º Maite.
Clasificación femenina hoy: 1ª Keiko (Japón), 2ª Elisa (Francia), 3ª Kari (USA).
General tras la 7ª manga: 1º Aeby (Suiza) Advance, 2º Donini (Italia) Gin, 3º Wyss (Suiza) Niviuk, 4º Brauner (Chequia) Advance, 5º Ronny (Noruega) Gin.
Los pilotos latinos en la general: 13º Frank, 21º Xevi, 23º Carlos Daniel, 27º Claudio, 36º Atuk, 37º Reina, 40º Hediger, 46º Miki, 66º Raul, 68º Everton, 71º Pitocco, 78º Flori, 80º Americo, 88º Tato, 89º Iván, 97º Emmanuel, 108º Vallejo, 111º Estefano, 119º Kamira, 121º Sascha, 129º Joanna, 139º Ricci, 141º Maite, 144º Rubén.
Por naciones: 1º Chequia, 2º Italia, 3º Eslovenia, 4º USA, 5º Alemania, 6º Reino Unido, 7º Noruega, 8º Corea, 9º Suiza, 10º Austria.
Los países latinos: 11º Venezuela, 13º España, 14º Portugal, 16º México, 17º Argentina, 24º Brasil, 28º Colombia, 41º Chile.
El gol de nuevo era un cilindro de gran diámetro (4 km) de la baliza situada en la orilla oeste del lago. Así que después de entrar en el cilindro del gol, hay que llegar al cilindro de 400 m del aterrizaje, situado a 2 km del cilindro de gol, pero cruzando la parte sur del lago desde la orilla oeste a la este. Un piloto llegó a la orilla del aterrizaje viento en cola y con menos de un metro de altura, después de cruzar los 2 km de agua. Ya estaban movilizando una lancha por si se iba al agua, mientras le veían venir (hay una foto de su llegada).
Antes del gol, los pilotos tenían que volar primero a hacer el start point delante y a la izquierda, luego volver a la derecha del despegue. De ahí vuelta a la izquierda (dirección oeste), luego bajar al sureste y regresar al noroeste hacia el gol. La idea de la prueba de hoy era no poner muy difícil el recorrido, buscando el vuelo por el llano, lejos en lo posible de los relieves problemáticos y abrir el mayor número de opciones posibles para utilizar diferentes vías o caminos al hacer tramos bastante largos. Las condiciones se anunciaban como muy buenas, con techo más alto (hasta 3.600 m), cúmulos, entrada de viento de norte en altura y no demasiado viento por abajo. La visibilidad ha sido la mejor de todos los días, con un cielo límpido, poca bruma y vientos diferentes según la altura y el lugar.
Han habido 4 paracaídas de emergencia con sus correspondientes arborizajes (todos ilesos). El sueco Rollen (es la 2ª vez que lo lanza en pocos días, ya que durante la reciente Copa Monarca también tuvo que tirar el paracaídas), vuela una Axis Mercury. El sudafricano Nevil Hullet (Mac Para), el que ha batido recientemente el récord mundial de distancia volando 502 km en Sudáfrica. El joven mejicano y piloto local de Valle de Bravo, Estefano (Axis Mercury) y el brasileño Everton (Advance), quien a la puesta del sol, seguía colgado de un árbol a 30 m de altura, por suerte, con el equipo de rescate ya trabajando en su árbol. La vencedora femenina de la manga, la francesa Elisa, reconoce que hoy fue la primera vez en su vida que tiene que sacar una corbata, también ha tenido su primera autorrotación y es la primera vez que se ha tenido que exprimir a fondo para resolver la situación.
Unos cuantos pilotos no han despegado hoy, algunos retirándose definitivamente del campeonato, como la alemana Ewa, la suiza Anja (iba 3ª en la general femenina), el francés Simon, la neozelandesa Harmony y unos cuantos se han ido a aterrizar directamente después de cobrar un rato esperando el start. El ánimo de muchos pilotos no está al 100% para seguir el campeonato y en especial el de quienes más cercanos se sentían al piloto fallecido. Crigel Maurer reconocía que no está volando bien, que no se siente animado y que preferiría irse a casa inmediatamente. Andy Aebi, el actual y sólido líder del campeonato (hoy a vuelto a entrar de los primeros), nos decía que el vuelo de hoy ha sido importante. Antes de despegar, no se sentía nada bien, con la cabeza llena de pensamientos y recuerdos. Pero una vez que despegó, notó que volvía a entrar en su medio, se enfocó y concentró en la prueba, lo que por un momento le ayudó a salir de su tristeza. Este vuelo ha sido la mejor terapia y a medida que iba pasando la prueba, se sentía mejor y más metido en la carrera. Nos comenta la prueba de hoy: Ha sido una prueba táctica, porque se han organizado diferentes grupos, por la izquierda y por la derecha, en rutas diferentes, otros siguiendo la línea más recta. Luego todos se reunían de nuevo al llegar a la baliza. Encontré una buena térmica, subí pronto y pude ponerme por delante con Wyss, tomando ventaja camino del gol. Para el equipo suizo, Wyss pasó a puntuar en el lugar de Stefan. El ruso Nikolay y la alemana Ewa habían afirmado que esta iba a ser su última competición.
Venezuela: Miki, “Contento, tomamos una buena opción con Yassen y Mads, fuimos solos al frente, por la ruta de la montaña, lo que nos dio ventaja. Subí hasta 3.200 m, pero nunca llegué a la nube (otros pilotos llegaron a subir a 3.600 m). Volé rápido y antes de la 2ª baliza, tuve un punto medio nerviosillo, porque el llano no me cuadra mucho. Carlos Daniel y Raúl también llegaron a gol. Hay algo que no me cuadra de esta fórmula que usamos. El otro día, fuimos durante muchos kilómetros por delante del que ganó la manga, casi toda la prueba, y en cambio en los puntos por liderazgo, no sacamos ninguna diferencia. Está claro que no vale la pena arriesgar por esos puntos, no te sirven de nada. Pero esa es mi forma de vuelo, no puedo quedarme esperando en el grupo, tengo que tirar. Carlos Daniel comenzó el día del peor modo posible. La noche anterior cenó una sopa de tortilla (son tortas de maiz cortadas a trozos en un caldo muy picante), enseguida notó que le sentaba mal y esta mañana tenía descomposición y estaba que no se tenía en pie. Fue a la ambulancia en el despegue, lo tumbaron en la camilla y le pusieron suero intravenoso con alguna medicina para desinflamarle el intestino. Resucitó y pudo hacer la prueba sin más problemas que una sensación de aturdimiento y sueño, además de debilidad por la inanición y deshidratación. Como iba muy bien clasificado en la general, como el 25º y no quería renunciar ese puesto, salió, voló e hizo gol entre los 15 primeros, así que volverá a subir en la general. La ruta que tomó fue ir al Maguei, Divisadero, si primero se retrasó, luego en el llano recuperó. Llegó al pie del despegue bajo, subió en el Peñón, donde volvía a estar muy turbulento. Luego se fue confiado hacia el gol y llegó bajo. Joanna se tropezó en la baliza de Santa María, antes de La Pila, con una descendencia de -4 m/s que la llevó casi al suelo. La marcó, volvió viento en cola a intentar remontar donde subían varios pilotos, pero iba demasiado baja, intentó ir a la montaña y tampoco pudo remontar. Después de salir, estuvo a punto de dejarlo todo e irse a aterrizar directamente, porque no se sentía con ánimo para hacer la prueba. No estaba al 100% metida en la carrera.
Brasil: Frank Brown, hoy no llegué muy rápido. Como el 20º, fue un buen día, con viento fuerte, y un vuelo un poco aburrido, por el viento y la turbulencia. Era difícil usar el acelerador, porque la vela tenia que trabajar mucho. Nadie más de mi equipo a entrado en gol. Ricci bajó a 104 kg la carga de la vela, pero sigue sientiendose mal en el aire. Tiene claro que es el y no la vela, pero la vela, tampoco le ayuda porque afirma que no sube bien, que no la siente bien. Hizo la 1ª baliza y se fue a aterrizar. Kamira: El día fue bueno, volé alto, seguro, lento, no me dió para volver porque hacía mucho viento y llegaba tarde.
España: Xevi (entró en los 20-30 primeros), el principio fue duro en el divisadero. Iba con el 1er. grupo y teníamos viento de atrás y brisa fuera por abajo, con viento de norte por arriba. Reina volvió con otros 4 ó 5 pilotos por la ruta de la montaña, más hacia el oeste. Los demás volvían por el llano, bajos, con térmica y al final nos juntamos. Luego tuvimos viento de cara, así que el que pillaba la mejor térmica se iba antes del Peñón y podía tirarse al gol. Pasé por Cerro gordo y en ese momento no funcionaba, así que perdí tiempo. Tampoco te podías lanzar bajo hacia el gol, porque luego aun te faltaba seguir la orilla y cruzar el lago. El inglés Mark se echó al sotavento del gol casi sin altura y lo pasó muy mal llegando al aterrizaje, porque por poco se vió varias veces en los árboles. Llegó por los pelos y asustado. Iván también acabó tirándose bajo hacia el sotavento, era eso o los árboles, al final pudo llegar hasta la orilla del otro lado, donde aterrizó, faltándole solo cruzar el lago (1 km de agua en la parte más estrecha y 2 km si se venía directamente desde el cilindro del gol). Reina sí entró en gol, para él, su vuelo fue parecido al de Xevi, pero pasando por fuera, desde la esquina al llano. Los demás dieron un gran rodeo desde la baliza (asegurando). Volví por delante, con techos de 3.400 m y muy rápido. Todo con viento de cola. En la baliza del sur, la que tenía una radio de 2 km, nos volvimos a juntar todos, para regresar con el viento de cara o de lado. Nos fue bien hasta el sotavento del Peñón, subimos, remontamos de nuevo en el sotavento y nos lanzamos al gol. Maite no se encontraba a gusto, salió asustada, voló un rato, pero luego se fue a aterrizar al piano (aterrizaje oficial debajo del despegue del Peñón). Tuvo algunas plegadas, una corbata en el despegue, que le costó lo suyo sacar y no se sentía nada segura. La cabeza dice que hoy no le funcionaba. No sabe si se recuperará en los días que quedan (el desánimo y el cansancio es general y son muchos los pilotos desanimados).
Argentina: Andy se quedó en la baliza 36 (llegó a la baliza y encontró descendencia, apenas pudo marcar esa 2ª baliza de Santa María y aterrizó), así que hoy apenas se llevará 100 puntos, era el único que no tenía que fallar, comenta su jefe de equipo. El que iba mejor en la general. Se vio alto en un momento y bien colocado y se lanzó a lo loco. Pitocco también reconoce que durante un 20 ó 30% del vuelo, fue a lo loco, atacando con otros 2 ó 3 pilotos, siempre en punta, era o seguir o morir. “Eso me acabó retrasando, recuperé, volví a atrapar al grupo para hacer la baliza más lejana con ellos, después estaba duro volver, por el viento fuerte. Llegue con lo justo al frente del despegue. Entré en gol de 30º.” Tato también hizo gol, pero por poco le dejan en cero. Después de despegar, se le cayó el vario sobre la misma salida. Gritó “El vario, me cayó el vario”, lo econtraron, pidió permiso para aterrizar y se lo dieron, así que entró al despegue, pero luego Karel (el director), le dijo que daba igual que volviera a salir, porque tendría un cero. “¿Cómo?, respondió Tato, si pedí permiso para aterrizar”. Si pediste permiso y te lo dimos, pero no era una situación de emergencia y por lo tanto, no podemos permitir que sigas haciendo la prueba, podías haber seguido volando sin el vario. Tato respondió que de haber sabido eso, no habría aterrizado y habría seguido volando sin vario. Al final, aceptaron que volviera a comenzar su prueba y llegó a gol entre los 15 primeros, voló siempre delante. Metido en el grupo de cabeza que iba por la sierra del sur, con Yassen, Mads y Miki. La mayoría iban por el centro. Delante, dos grupitos en punta.
Portugal: todos en gol, Americo, Claudio (10º) y Nuno (25º), nos cuentan entre los tres el vuelo. Táctico, con muchos cambios de líderes durante el vuelo. Los grupos permitían diferentes alternativas de ruta. Se hicieron tres grupos: derecha, izquierda y centro. El del medio fue el más rápido. Como atacar y remontar el despegue a la vuelta, fue decisivo. Si te atascabas 5 minutos sin remontar, llegaban otros, subían deprisa en otro punto o ciclo y se iban. Solo quedaba hacer un techo de 3.500 m y partir hacia el gol. Claudio: Podría haber llegado mejor, porque fue el primero en volver al despegue. El grupo de Yassen y Aebi iban un poco detrás. Pasé por detrás del Peñón y en ese momento no había ninguna térmica, así que me quedé un poco más bajo. Ellos llegaron luego más altos, remontaron y se fueron a gol. Luego estaba con Donini, me fui con el hacia el gol y entró 1 minuto delante mio. Al salir de la baliza anterior al llano, ya iba en el grupo de cabeza.
Colombia: Vallejo, fue un vuelo alucinante, muy lindo. Volé de forma conservadora, por eso llegué tarde. Tuve ocasión de correr, pero me aguanté. Con todos los tequilas que tomé anoche, iba muy tranquilo. No fue una prueba difícil, pero tampoco tan fácil. Me cuidé mucho y sólo tuve un punto bajo. Mi grupo se dividió, estuve un tiempo en la punta de la carrera, pero no me pude mantener delante. Se escapaban y no podía seguirlos, ni lo intentaba recordando las cagadas de los días anteriores. Flori: entré retrasado en gol y Cesar también llegó pero de penúltimo. Flori (60º), me fui por otra ruta, para ensayar. Así recorté tiempo, marque la 2ª baliza bajo, después por la ruta que tomé, tuve viento de cola, mientras que otro día, por esa misma ruta, lo había tenido de cara. Tras la 2ª baliza me costó subir y me fue bien de ahi en adelante. Por primera vez en este campeonato, los tres hemos entrado en gol. Abad: bien en general, tuve una parte complicada después de la última baliza, por un ciclo malo. Casi me quedo para aterrizar, así que metí al rotor y patee un rato detrás del despegue, logré subir a 3.300 m y de allí al gol. Entré con 150 m al aterrizaje.
México: Santiago, primero tuvimos mucho viento, pensé que sería difícil terminar la prueba, porque al menos teníamos 20-25 km/h de viento desde un comienzo (venía del oeste y del norte por arriba, con un fuerte gradiente). Lo bueno fue que la base de la nube estaba alta y entonces cuando subes bien, puedes moverte en la zona. Así que pude hacer el recorrido bien, la vuelta también, aunque hubo varios ratos más difíciles. En la penúltima baliza, hay una montaña grande, pues de allí salimos todos después de agruparnos y volvimos bajos. Así que les fue mejor a los que esperaron a hacer técho en la última térmica antes de entrarle al despegue. Porque lllegaron altos a la zona, remontaron antes, nos atraparon y saltaron hacia el gol. Los que fuimos delante y llegamos bajos, tardamos 20 minutos en salir de allí. Atuk llegó el 70º, Baeza alrededor del 50º, Emmanuel no llegó y Estefano quedó en un árbol en Sacamecate. El día anterior habría entrado de 2º o 3º de no haber sido por el dichoso cilindro grande del gol. Yo le apunté a la bisectriz más favorable par tener la menor distancia posible entre el gol y el aterrizaje, mientras que los que me adelantaron en gol, lo pincharon por el extremo contrario antes, aunque luego tuvieran una mayor distancia hacia el aterrizaje, cosa menos importante porque el tiempo ya no contaba para hacer ese último tramo. Emmanuel y Estefano parecen un poco picados por ver quien logra un mejor resultado de los dos. A otro nivel, podríamos decir lo mismo de Santiago y Atuk, ambos están volando de un modo formidable y a un nivel altísimo en este Mundial. Atuk no falla ni un gol y Santiago tiene golpes de genialidad y a punto ha estado de quedar entre los tres primeros en la manga de ayer.
Chile: Sascha entró el último en gol. También comenzó el último la prueba, porque despegó cuando faltaban 20 minutos para abrir el start point. De modo que tuvo que hacer todo el vuelo solo, como dice el colombiano Abad, “Sascha iba apagando las térmicas”. Entró 3 minutos antes de que le cerrasen el tiempo de vuelo. Estuvo muy justo y fue difícil. Rubén en cambio, hizo un buen start y se lanzó con el primero grupo, luego llegó hasta la penúltima baliza, pero le faltó poder volver desde allí hasta el despegue. Sascha llegó a alcanzar a Rubén.
En el briefing de esta mañana, pocas novedades, solo retomar el ritmo de la competición, dieron el parte méteo. Se comunicó que el equipo francés había pedido cambiar al piloto Simón por Greg Blondeau (reserva), ya que Simon no se sentía con ánimo para seguir, tras el accidente de su amigo Stefan. Le aceptaron el cambio, así que desde hoy Greg puntuará por Simón. En el pasado Europeo de Serbia, a Francia le fue muy bien dejando a Greg volando por libre, fuera de los puntos de equipo. De ese modo podía atacar al máximo sin arriesgar la puntuación del equipo. La estrategia les salió muy bien porque ganaron por equipos (volando más conservadores) y en individual, porque Greg se arriesgó y ganó el título. Ahora al ir mal Simón y necesitar el equipo remontar posiciones en la general, la mejor estrategia, parece aprovechar la solidez de Greg para puntuar mejor con tres pilotos fuertes. Esta situación, vuelve a sacar a la palestra la petición de varios equipos de permitir que sus pilotos reservas puedan entrar a sustituir a algún piloto, pero luego, pasado el problema que suscite la sustitución, quieren que se les permita volver a cambiar al piloto de reserva por el inicial. El reglamento no lo permite, ya que si entra el reserva, el otro ya no puede volver a puntuar. La explicación para tal petición es justificada por una cuestión temporal, de salud, etc. Pero eso permitiría situaciones de estrategia, cuando un piloto que está puntuando no está fino y el reserva sí está volando mejor, se pueda tener la tentación de pretender cambiarlos. El piloto reserva en los equipo de 4 pilotos masculinos, compite igual que los demás, puntua igual en la general individual, pero no puntúa para su país. Esta situación pone mucha presión en ese tercer piloto si por ejemplo el cuarto está volando mejor que él. El compañero de Stefan y buen amigo Heli, reconocía que Schmoker se sentía presionado por sí mismo por la responsabilidad de tener que puntuar para el equipo cuando no estaba volando tan bien como el equipo precisaba. Nadie le presionaba, era el mismo quien sentía la presión y eso le influía. Con el sistema antiguo, si un piloto un día falla, tal vez otro lo haga bien y el equipo no se resentía por ello, pero los equipos pequeños (con menos plazas) estaban en gran desventaja frente a los equipos con más pilotos, de los cuales se tomaban los mejores de cada día. Esta claro que cada fórmula tiene sus ventajas e inconvenientes. Ahora los equipos de 3 pilotos donde puntúan los tres, no sienten tanta presión como los equipos de 4 pilotos en los que puntúan los mismos tres cada día. Esa presión siempre se concentra en el tercer piloto en puntuación.
Los pilotos checos por ejemplo, están líderes por equipos, no por unos resultados individuales excepcionales, sino porque todos están entrando en gol cada día, de forma muy consistente. No tiene la presión por ganar el título individual y no fallán ni un gol. Quizás Brauner al ver el podium más cerca, sí pueda sentir presión, en especial los días que entra un poco retrasado en gol.
Como cada día, reuno un poco de información de otros paises que no sean los latinos, hoy le toca a Canadá. Tienen a un piloto más o menos bien clasificado (Keith Maccullough, 51º). Para ellos está siendo un buen campeonato, pero duro, y ven que la gente vuela de forma muy agresiva. Su país tiene unos 700 pilotos de parapente, que están englobados dentro de una federación con los restantes deportes aéreos, en total son 1.100 practicantes de deportes aéreos en general, todos se han tenido que pagar el viaje e inscripción de su bolsillo (a la vuelta del campeonato organizarán una fiesta para recaudar fondos y recuperar una parte de lo que han gastado). La zona de Quebec tiene unos 400 pilotos de parapente y otros tantos en la Columbia británica (al oeste). El ex-recordman mundial de distancia, el candiense Will Gadd no ha venido este año al mundial porque hace poco que ha sido padre. El próximo nacional se disputará en la región de Quebec, en la zona de vuelo de Yamaska, en julio. El equipo se siente satisfecho aunque ha fallado dos goles. El resto de vuelos sí ha llegado alguno al gol. Jim Orava rompió la silla en vuelo (unas cintas) y se quedó con los instrumentos pegados a las narices. Muchos días puedes verlos formando grupo en la preparación de las mangas con los estadounidenses.
Mañana escribiré sobre las alas de este mundial, las novedades, los prototipos y como vuelan y se pilotan, según la opinión de quienes las están volando.
Las fotos ya están en la galería de hoy: dia 2 (7ª manga).
Mario Arqué
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8ª manga, Martes, 3 de febrero de 2009,
La prueba de hoy ha sido un circuito largo de 114 km, con las mejores condiciones de vuelo de todo el campeonato. La ha ganado el búlgaro Yassen (también ganó la manga de ayer), volando un Mac Para Magus 6. Entró en gol 15 segundos antes que Crigel Maurer (Advance), y queda por ver qué pasará con los puntos de liderazgo, ya que Yassen lideró la prueba al principio, luego se retrasó y no volvió a liderarla hasta los momentos finales. Ha tardado solo 2h 36′ 05” para hacer los 114,3 km de la prueba, que si le restamos los radios grandes del start, el gol y las balizas, da una distancia real volada entre balizas de: 103,1 km (a una media de 39,65 km/h), un promedio brutal para una prueba de parapente en la que no se viaja viento en cola, ya que ha sido un circuito que combinaba una doble ida y vuelta con un triángulo y gol en Valle de Bravo. Es la prueba más palpable del potencial de velocidad y rendimiento de las alas y pilotos actuales.
Ha sido la mejor de lo que llevamos de Mundial, la más larga y rápida, la que ha tenido las mejores condiciones de vuelo (térmicas de hasta +10 m/s). Con el mejor techo (hasta 3.700 m). Según los pilotos mejicanos, esto ya empieza a parecerse al Valle de Bravo que ellos conocen. Poco viento, techo alto y muy buena térmica. El día ha sido tan bueno que desde el start point hasta la 1ª baliza (que estaba lejos), muchos han volado sin girar, saliendo altos del techo y delfineando por las nubes y las térmicas. Lo mismo al final de la prueba, con un planeo de 26 km desde la última baliza también sin girar y acelerando bastante. El día ha sido extraordinario y este campeonato de no ser por el fatal accidente de Stefan, estaría resultando perfecto y será el mejor de la historia, con diferencia. Por lo mucho que se está volando, por las cualidades de este lugar para el vuelo y por la buena organización. Se batirán todos los récords de kilómetros volados y pilotos en gol.
Tras Yassen y Maurer han entrado Donini (Gin), Aeby (Advance), ambos en 2h 36′ dentro del mismo minuto de los dos primeros. Luego en el minuto siguiente: Odgen (Ozone), Penso (Niviuk), Wyss (Niviuk), Aljaz (Gin) y Caron (Niviuk), el orden exacto se verá en la clasificación cuando se apliquen los puntos de liderazgo que da la fórmula GAP. Xevi entró al cabo de 12 minutos, bien clasificado, pero el mejor latino fue Raúl Penso alrededor del 6º puesto. Hubo 85 goles, 1 paracaídas de emergencia (el de Claudio Virgilio de Portugal). La suiza Anja hoy volvió a participar y llegó a gol, aunque la primera mujer fue la japonesa Keiko, delante de la líder francesa, la norteamericana Kari y la checa Renata.
Hoy las condiciones meteorologicas han cambiado. Ha entrado un fuerte viento catabatico desde el altiplano central mexicano (del noreste), fuerte y frio, proveniente del norte. Asi que el despegue estuvo de atras por la mañana, cuando llegaron los pilotos al despegue ya venia cruzado y a partir de las once se ha enfrentado a la brisa natural del lugar. Los despegues han sido por este motivo mas dificiles, con momentos sin viento y otros cruzado de la izquierda. Algun piloto despego de frente sin viento, algo casi imposible con las velas de competicion tan alargadas que se usan por la mayoria de pilotos.
El cielo estaba cargado de cumulos bastante desarrollados y la termica no tenia inversiones ni dificultades para subir al techo desde el mismo despegue, en ciclos, con alternancia de sol y sombra, pero todos remontaban.
Yassen, primero en el gol de hoy y de ayer, os cuenta un poco su vuelo: Trate de ir deprisa, pero siempre manteniendo un cierto equilibro (fue el primero en hacer la 1ª baliza en Santa María, pasada La Pila). Iba en el 2º grupo, me tocó ir por detrás durante medio vuelo, luego los atrapé, eso ya es algo normal. Cuando nos faltaban 26 km para el gol, Maurer se largó, vio que la línea del camino funcionaba bien y no esperó. Me fui también, primero aceleré mucho, pero el vuelo era muy técnico, controlando la vela con la térmica y acelerando. Maurer incluso tuvo un par de plegadas durante esa transición (una frontal y una asimétrica pequeña). Así que no lo llegaba a acelerar a tope. Ayer en cambio la cosa fue muy diferente. Ya casi ni me acuerdo del recorrido que hicimos ayer. Ah si, ya lo recuerdo. Todos estaban muy corservadores, nadie arriesgaba, nadie apretaba demasiado. Así que decidí volar a mi estilo, el ala es muy rápida y me lo permite.
Venezuela: Raúl (entró alrededor del 6º puesto), ha sido el mejor día, el que se ha volado más rápido, con nubes, calles que se podían seguir y dejaban navegar sin girar apenas. No había que pararse a girar para subir. El vuelo tampoco fue peligroso en ningún momento, porque se remontaba bien desde le principio y si tenías un poco de paciencia, te ponías bien alto antes de comenzar y en otros momentos del vuelo. Lo importante era no despegarse del grupo de cabeza ni por un centímetro. Si ibas delante, te quedabas algo más bajo, así que cuando perdí al grupo, lo pude re-atrapar gracias que de vez en cuando se atascaban un poco. Desde la última baliza nos vinimos sin girar, fue increible. Miki: Fui durante 60 km por delante, con Maurer, Donini, Aljaz, pero en Sacamecate me quedé bajo y costó. Tomé una línea de vuelo diferente, y luego había gente por todos lados. Fue un día muy bueno, se volo rápido y el día se portó. Como mi ala (la Niviuk Icepeak 3) es menos nerviosa que la anterior, puedo acelerarla más. Corre más, sube bien y rinde igual que las otras. La única que veo que corre más son las Magus del búlgaro y de Greg.
España: Xevi. Se voló muy rápido, por delante se fue un grupo, tuvo una buena táctica, se subía a 3.600 m, con nubes y se volaba tan rápido que era difícilo agarrar a los de delante. Me separé al volver a los Tres Reyes, porque los que iban por la derecha, pillaron enseguida la nube, hicieron la última baliza de La Pila sin girar, con viento en cola y subiendo. He asegurado un poco en La Pila, porque por abajo había viento. Conmigo iba Yassen, así que no se como se lo habrá hecho para atrapar al grupo de cabeza en la segunda parte del vuelo. Maite hizo lo que aquí se llama un piano (aterrizar debajo del despegue en el campo oficial), no tenía ánimo para hacer la prueba, pero en el gol, parecía que viendo las condiciones con las que se ha volado, le daba una sana envidia no haber tenido la cabeza mejor para aprovechar este día. Iván, cuando llegó al gol, Xevi le decía bromeando: Qué, Iván, es que no sabes ir por arriba, ni un día como hoy o qué. En el despegue andaba buscando, luego se tiró al llano de cualquier manera, es que es la hostia. Reina: hoy he volado muy lento, pero estoy contento, porque estamos aquí y eso es lo importante, ha sido un vuelo muy fácil, cansado y tuve dos puntos bajos, uno a la vuelta de la 1ª baliza, me veia en el suelo por arriesgar. El techo estaba a 3.700 m y en la baliza del frente había un poco de viento.
Portugal: Claudio tuvo que lanzar el paracaídas de emergencia sobre la meseta, yendo viento en cara hacia el oeste, se tropezó con la térmica mientras acelerada mucho su Niviuk. La vela se entwistó y bajaba medio en pérdida. Así que lanzó el paracaídas y terminó en los árboles (ileso). Esta misma mañana le comentaba a un piloto que no había tenido ninguna corbata ni plegada seria con la vela y que iba muy confiado en el ala. Nuno su hermano entró en gol como el 40º y Américo entró más tarde y nos cuenta las dificultades de su vuelo. En la primera baliza ya me vi en el suelo, andaba a 1.500 m de altura, así que todo lo que tocaba hacer era recuperar y recuperar terreno. Cuando los primeros hacían la 2ª baliza, yo todavía estaba a 9 km de ellos. Volví bien, subí alto, busqué la mejor línea de vuelo, se planeaba bien y recuperé tiempo. Pero todo el mundo volaba muy rápido, así que apenas pude llegar un poco por delante del 2º grupo. Cada vuelo es un libro y habría que escribirlo.
Brasil: Solo llegó Frank, un poco lento. Everton, quien hoy no voló porque su equipo está todavía colgado de un árbol, nos cuenta lo que le sucedió ayer cuando tuvo que tirar el paracaídas. El Belga Paul Schmith estaba más alto y regresó, pero andaba mirando su GPS y no tenía la vista puesta al frente. Cuando se vino hacia mi, le grité, Eh, Eh, y cuando me miró ya estaba entrando con los pies directo en el suspentaje de mi parapente. hasta se hizo cortes en las piernas con mis líneas, muchas de las cuales se rompieron. Mi vela se descontroló y bajaba toda rara con líneas rotas. Tuvo un colapso, dio vueltas en espiral y no me quedó más remedio que tirar el paracaidas. Luego Paul, siguió volando y cuando tuvo su vela controlada, no me vió por ningún lado y se fue. Por suerte, el que si me vio fue el piloto Búlgaro Valkow, quien bajó barrenando desde 3.000 para ayudarme. Al ponerse el sol, todavía estaba subido al árbol, eso sí, ya tenía allí el equipo de rescate, muy profesional. Aproveché alguna cuerda rota del parapente, para bajarla y que ellos pudieran atar la cuerda de rescate e iniciar el proceso de sacarme del árbol. Pero entró la noche y el equipo se quedó allí. Frank: tarde, hice el start bajo, luego todo el tiempo fui retrasado, tuve que recuperar volando solo, encontraba grupos lentos y no me servían para volar con nadie. Kamira: No quería volar más después del accidente, así que la prueba de hoy ha sido muy buena para mi, porque me ha devuelto las ganas de volar, gracias a las buenas condiciones que hemos tenido. Ha estado bien, buenas térmicas. En la 1ª baliza fui alta, pero la travesía era muy larga y me equivoqué al meterme por el lado malo de las nubes, así que pillé una descendencia de -6 m/s. En Tres Reyes andaba baja, no remonté y como allí hay un pequeño valle, me comí el venturi y el viento no me dejaba subir. Lo intenté varias veces, subir, avanzar, bajar, subir, avanzar. Aun así fue un día bueno. Ricci: Me quedé en la 3ª baliza, por primera vez salí del start en el primer grupo y fui con ellos hasta la 3ª baliza, aunque reconozco que iba perdiendo el grupo. Allí estaba con otros dos pilotos, ellos subieron y yo no, me quedé atrás y bajo.
Colombia: Vallejo, me quedé atascado en el G-Spot (punto G), entre el Peñón y el Divisadero, viniendo a la última baliza, antes de Cerro Gordo y se me hizo allí la noche (es un decir). Así que cogí la base de la nube al menos para poder llegar. Estuvo muy bueno, tuve un punto bajo y ya no pude seguir con el grupo de delante. Flori andaba por atrás, fue avanzando y nos alcanzó, eramos el tercer grupo. En el gol entraron los tres, primero Vallejo, luego Flori y por último y bastante retrasado Abad, quien se encontró teniendo que volar solo durante buena parte del vuelo, con la dificultad que ello supone para volar deprisa. Flori: Estábamos muy atrás, por dos ocasiones estuve pegao y aguja (que traducido significa muy bajo). Subiendo lento, casi de último. Tuve dos momentos a 200 m del suelo. Abad iba por delante mio, me lo encontré y lo pasé. El iba volando asegurando mucho todo el tiempo.
Argentina: Tato, una prueba dura, tuve que remar desde el mismo momento del start, me quedé bajo, comencé a empujar y no me fue tan mal, porque llegué a atrapar como a mitad del pelotón. En la parte final, en Sacamecate, estaba con Frank y nos separamos por dos rutas diferentes, pero luego, los dos volvimos a encontrarnos en el mismo punto, el había ido por el Peñón (al este) y yo por el Maguei (al oeste). Llegamos al gol juntos, el llegó un poco más alto, pero en el mismo momento. Ambas rutas más o menos dejaron volar por igual. Andy llegó un rato antes que Tato y Pitocco un poco retrasado. Tato iba con Flori y Vallejo. Pitocco nada más llegar a las cercanías del aterrizaje volvió a hacer de las suyas y se marcó algunas maniobras acrobáticas, como pérdidas y vuelo marcha atrás. Recordándole que podían penalizarlo, dijo que hasta que no le pusieran el 2º warning no le quitarían puntos y como no se lo habían puesto aún, pues que no se preocupaba. Eso si, si se lo ponían entonces dejaría de hacer las maniobras. Andy: Fue fenomenal, y claro, mucho mejor que ayer. Pero con los tequilas de anoche, dormí para el culo y hoy lo volé conservador. Estuvo una linda manga. Perdí el toque volviendo de la 1ª, por atacar, me quedé bajo, tardén en subir y se fue la cabeza. En la 2ª baliza bien, con un regreso seguro y me volví a quedar corto, tuve que esperar un buen ciclo y el último tramo fue fácil, pero tuve que llegarle a sorear en el Gordo y me maté con eso. Pitocco: Volé tarde y solo, cuando se abrió el start estaba 1.000 m por debajo de la pájara, recuperé un montón pero volé solo todo el tiempo.
México: Santiago 30º, Atuk más o menos igual, ha sido fantástico, y esto es lo normal aquí en Valle de Bravo, lo que tuvimos antes, no era tan habitual (por la estabilidad). Increible la diferencia que se puede producir por tomar una línea de vuelo u otra. Hubo 2 grupos desde la primera baliza, unos por la derecha, otros por la izquierda. La mejor ruta, la izquierda, ya que por la derecha se atoró el vuelo. Y no los alcanzamos nunca. Emmanuel entró 60º y Estéfano también llegó, así que todo el equipo hoy en gol.
Chile: Sascha, hice la 1ª y luego me quedé muy bajo. Hoy la cola del despegue se puso muy lenta (había muchos ciclos sin viento y los pilotos no querían salir sin nada de viento). Lo que hizo que los que no hubiesen aprovechado la ventana previa a la cola de los primeros clasificados, luego tuvieran que esperar tanto, que no les dió para hacer bien el start. Luego en el aire, el día era para tratar de subir bien arriba y esperar lo más alto posible. En lugar de lanzarse rápido y bajo, porque por abajo no se subía tan bien como por arriba. Después de hacer la baliza, volviendo crucé la quebrada y aterricé, luego me tocó caminar una hora, por allí no había ni siquiera un camino. Rubén estaba satisfecho, voló 40 km, también salió muy tarde por el problema con la cola. Volé solo, era un día espectacular, el mejor de todos, con esas nubes tan buenas.
En el briefing de la mañana hubo algunas discusiones, Nando Silla nos lo cuenta: Primero fue lo del piloto que perdió en vario en el despegue, Tato, a quien se le cayó nada más despegar y pidió permiso para aterrizar y recuperarlo. Juancho, jefe de gol y despegue, se lo permitió, pero Karel cuando se enteró le dijo que su vuelo había terminado porque no aterrizó por una cuestión de seguridad. Además tampoco pidio permiso en el idioma oficial de la competición y encima ese era su 2º vario, el auxiliar. Tras la primera negativa, luego le aceptaron que volviese a comenzar su vuelo (redespegue tras el top landing autorizado). Pero luego deliberando, la dirección de la prueba ha decidido penalizarlo con 100 puntos por considerar que hacer top landing para recuperar el vario no está justificado por seguridad. Todos los jefes de equipo apoyaban al representante argentino en la discusión. Al final se concluyó que si el jefe argentino no estaba de acuerdo con la decisión, pues que la protestara. Miki, se quejó del start del día anterior, porque era pequeño y obligaba a pasar a todos los pilotos precisamente por la misma zona peligrosa del accidente de Stefan y por la zona del Peñón y el G-Spot. La organización estuvo de acuerdo y aceptó abrir los sectores y radios del start para permitir un posicionamiento más amplio. Cosa que hoy ya se hizo con un star de radio mayor (6 km). Otra petición de la organización hacia los pilotos es que hagan bien sus reportes escritos diarios y que dichos reportes solo pueden hacerlos los pilotos y sus jefes de equipo, nada de compañeros, novias, etc. En el reporte hay que comunicar cualquier incidencia que suceda durante el vuelo con otros pilotos (vuelo en nubes, colisión, vuelo peligroso, etc). Y la gente no lo está haciendo bien ni aprovechando bien este medio informativo, que resulta tan útil al organizador. Ayer hubo 7 colisiones en vuelo, así que 14 pilotos se tocaron en el aire. Con el caso extremo de Everton y Paul, con la rotura del suspentaje de Evertón y su paracaídas. Así como el hecho de que Paul se largase de la zona después del paracaídas de Everton. Este tema se investigará por la organización.
Hoy varios pilotos volaron descaradamente dentro de las nubes, así que será un tema problemático para el briefing de mañana. El piloto marshall y buen conocedor del lugar, Andres Joandet, afirma haber fichado a unos cuantos pilotos aprovechandose de las nubes y saliendo mucho más altos que la base, para tomar ventaja antes del start. incluso Andrés, se iba rodeando las nubes, buscando gente que saliera más alta de ellas y no hiciera nada luego por perder la altura conseguida ilegalmente. Luego durante la prueba, ya no sucedía tanto, porque la gente metía orejas cuando llegaba a la base.
Para finalizar, un poco de información sobre las marcas y modelos de parapente de este Mundial.
Estadísticamente, la participación de las marcas en este Mundial se reparte del siguiente modo:
34 Niviuk, 29 Gin, 15 UP, 14 Axis, 11 Advance, 11 Ozone, 10 Mac Para, 6 Sol, 6 Airwave, 5 Swing, 5 Gradient, 3 Sky, 2 Aircross, 2 Sky Country, 1 Nova, 1 Skywalk.
Advance: varios protos diferentes, todos muy semejantes en apariencia, pero con cada uno prueban detalles y opciones ligeramente distintas. Por ejemplo, el proto de Maurer, tiene 29 m2, lo tiene que volar sin lastre por la estricta limitacion maxima de peso (comprobada pensando a cada piloto y con pesajes aleatorios). Asi que Maurer vuela mas liviano que en otros años en que llevaba un ala particularmente grande y lastrada. Su proto al igual que los demas de Advance y la mayoria de alas punteras, tiene un alargamiento de alrededor de 7,4 o 7,5, tres bandas, han desaparecido las bovedad de arco alto, ahora todas las alas vuelven a ser bastante planas, con bovedas elipticas y a lo sumo los extremos un poco vueltos hacia abajo. El suspentaje tampoco es muy largo y han renunciado al concepto de bolsillos inflados a modo de tubos dentro del borde de ataque vistos el año pasado. Eran una especie de doble tela o bolsa dentro del mismo borde de ataque que se inflaba a presion gracias a una linea de aberturas de rejilla estrechas, situadas justo encima de las bocas normales del borde de ataque. Ese sistema permitia inflar a mas presion una pequeña parte del borde de ataque delantero para que este diera mas rigidez al ala en vuelo acelerado. El cambio de posicion del punto de impacto en el vuelo rapido (se situa mas arriba, fuera de las bocas) era el encargado de inflar esos bolsillos. Pues el sistema que funcionaba bien y ya estaban implantando otros fabricantes tambien, ha desaparecido. La razon es el no haber tenido tiempo para desarrollar perfectamente una version nueva del sistema para los nuevos protos. Ya que ese bolsillo exige un trabajo extra de costura y patronaje, puede producir arrugas si no esta muy bien hecho y las tensiones del ala correctamente calculadas y la vela bien construida para no perder por un lado (arrugas y malas tensiones) lo que quieren ganar por otro (borde de ataque mas rigido). El diseñador esta creando un programa nuevo precisamente para simular y calcular las tensiones de las costillas, diagonales y cada linea de suspentaje, para cada uno de los angulos de vuelo del ala (con freno, normal o acelerado). El objetivo ultimo es mejorar la construccion del ala, evitando tener que colocar excesivos refuerzos y sistemas rigidos que pueden ser contraproducentes para el ala. El ala de Maurer además tiene un perfil diferente, pero por los propios gustos del piloto, quien pidio que su ala tuviera una mordida más agresiva en la térmica (que abata más y se mueva más en cabeceo). Por lo tanto es de suponer que los otros perfiles de los otros protos sean precisamente más estables en cabeceo. Para el austriaco Heli, el compromiso de su ala es muy bueno, seguramente no sea la que mas planea, ni la que mejor sube ni la que más corre, pero si tiene un nivel de seguridad y una homogeneidad excelente. A su juicio es la más equilibrada. Lo cierto es que en el despegue, puede comprobarse que es el ala que mejor se infla y controla en el suelo, independientemente de la cuestion de si sus pilotos al mismo tiempo tienen una habilidad bien desarrollada. Se nota que se conocen su ala, que la sienten más, mientras que la gran mayoria de pilotos están estrenando aquí sus alas.
Airwave: Hay un par de FR4, la cual conserva la estructura en X de los refuerzos internos de carga. Respecto a la FR3 ha cambiado la forma de la planta. Ahora tiene una mayor cuerda central y menos tela en las puntas. Incluso parece que ha reducido un poco su alargamiento extremo. El ala es mucho más compacta, se mueve menos, infla y se controla mejor en tierra y el despegue. El diseñador Bruce Goldsmith y actual Campeon del Mundo (Australia 2007) no está en este campeonato del Mundo. Lo explica diciendo que para ganar un mundial hoy en dia hay que arriesgar y el es padre de familia y no está dispuesto a correr más riesgos. Tal vez también le afecte un poco el síndrome del Campeón del Mundo, que hace que ya no se tengan mayores espectativas porque no hay una motivación suficiente para repetir el intento y terminar con un resultado peor que el título ya conseguido. Si recordáis, sus compañeros ingleses, que también fueron campeones del Mundo (Rob Whittall en 1991 y John Pendry en 1997), también se retiraron de la competición tras conquistar el título. Lo mismo decía Luca Donini, quien quería ganar este mundial para luego retirarse o Ewa (con el título femenino). Volviendo a la Airwave FR4, tal vez le cuesta un poco armarse o montarse e inflarse en el suelo, tarda un poco en obtener la forma y la presión, quedando algo flojas las puntas si no se espera lo suficiente durante el inflado. Como este despegue es muy inclinado, saca a los pilotos al aire antes de tiempo a veces y por ello lo hacen muchas veces con las orejas plegadas o incluso con pequeñas corbatas. En el caso de la Airwave, hemos visto menos corbatas en el despegue, pero frecuentes orejas plegadas, que sin engancharse, abren con acciones enérgicas sobre el freno.
Axis: El piloto de pruebas Martin Orlik, nos dice que la principal virtud de su Mercury 2009 es la seguridad. Ha incrementado el rendimiento respecto al Mercury anterior (que tenia alargamiento 6,7, porque este ahora tambien ronda el alargamiento 7,4), la forma del ala es similar, bastante plana, con poca curvatura de boveda, segun el, es rápida, sube bien y sobretodo es muy segura, porque rara vez mete corbatas. El afirma no haber tenido ninguna en los últimos dos años. Pero Iván Colás piensa un poco diferente sobre el ala, reconoce que es más técnica y dificil de pilotar que la anterior, que le cuesta subir y que hay que estar pendiente con las puntas para que no plieguen. Lo mismo dicen otros pilotos, que afirman que se mueve bastante lateralmente y las puntas se pliegan con facilidad y resulta más técnica de controlar al subir en térmica. Un piloto sueco ha tirado dos veces el paracaidas (una en la Monarca y otra en el Mundial) con la Mercury 2008, asi que habrá tomado el cupo de corbatas de Orlik y demuestra que tanto la vieja Mercury como la nueva Mercury pueden ponerte en problemas si no estás al tanto. Al argentino Tato le cuesta particularmente el inflado, porque la vela se le mueve bastante en el eje vertical (de lado). El es un gran piloto de ala delta y tal vez no tenga la misma soltura en el control del ala que tienen sus compañeros Pitocco y Hediger (seguro que no la tiene). Cuesta un poco distinguir la nueva Mercury de la vieja porque la nueva tiene un diseño y colores muy parecido. Si la ves en detalle notas ese mayor alargamiento, con una planta y boveda igualmente plana, tal vez una de las más planas. El portugués Nuno en cambio está encantado con el ala, dice que va mejor en todo, tiene más rendimiento y no le da ningún problema de seguridad o dificultad de pilotaje. No es tan exagerada como otras, tiene un aspecto más convencional y viendo las que llegan al gol, su rendimiento está en el grupo de cabeza.
Aircross: La Última 4 es el ala más alargada del Mundial, con sus alrededor de 8,3 de alargamiento destaca extraordinariamente. Requiere mucho más espacio en el despegue, tanto para su envergadura mayor como para el suspentaje más largo. Tiene una bóveda circular, igual que la Ultima 3, ni plana, ni elíptica, ni arco alto, sino un puro círculo, de radio gigante eso sí. Mismo tipo de bocas (trapezoidales alternadas con cajones cerrados), tres bandas, pero abajo en lugar de ser bandas de cintas planas, son en cordón de dyneema embutido y sin funda, con una enorme polea central para la rotación del acelerador y un trim descomunal para la banda trasera, que trabaja mucho. Las bandas son muy originales y distintas a todas. En vuelo el piloto alemán Malecki nos comenta que no es tan fiera como parece. Que se deja volar muy fácilmente, como cualquier otra ala de competición, que es muy estable, que pliega muy poco y rara vez hace una corbata (no le ha hecho ninguna). Es cierto que le cuesta girar por culpa del alargamiento cuando las térmicas son estrechas o están rotas, en cambio sube fabulosamente bien cuando la térmica está bien establecida. Donde más destaca es en su planeo, pero no solo en el planeo máximo, que supera a todas las demás alas sino en el planeo a velocidades intermedias, que es lo que importa, ahora que las transiciones se hacen siempre a velocidades entre 52 y 60 km/h. En ese rango es imbatible. Y lo demuestra siempre escapandose de los grupos en las transiciones largas. A menudo ves a la Ultima 4 por delante, con la misma altura que las velas que has dejado atrás. Solo hay dos y una en particular, no la de Malecki sino la otra, destaca por lo mal que lo pasa inflandola con poco viento, siempre le cae por los lados, se le dobla y desmonta y nunca la ha despegado a la primera. Malecki le tiene mejor el tranquillo y sin forzarla, deja que el ala se vaya acomodando en su posición, ya que tiende a caer o doblarse cuando está arriba sin carga. A Italia llego un grupo de Ultimas 4 y en las primeras comparaciones que hicieron de prestaciones ya notaron que eran superiores a las otras alas de alargamiento inferior. El alargamiento puro sigue siendo el principal modo de subir el rendimiento de las alas.
Gin: La Boomerang 6 junto con la Niviuk Icepeak 3, son las alas más numerosas de este mundial (entre las dos suman más de un tercio de los participantes). Ambas son muy similares y delatan la estrecha colaboración entre Olivier Nef y Gin Seok. Sus caracteristicas principales son un alargamiento de alrededor de 7,4 con rigifoil normal en los intercajones del extrados, pero otro rigifoil completo, que da la vuelta al borde de ataque y sigue por el intrados hacia atras en las costillas de carga centrales por el intradós. Dejando las exteriores sin ese rigifoil largo. La forma de las puntas es muy eliptica con el borde de ataque retrasado, forma caracteristica que ya tenia la Boomerang 5. El perfil se ve diferente y el ala ha logrado ser más rápida, sube muy bien, según todos los pilotos que la vuelan y corre como las que más. Es cierto que tiene una tendencia a enganchar las puntas de la tela cuando sufre plegadas, por pequeñas que sean y lo que sería una plegada sin importancia se convierte en pequeñas corbatas que hay que abrir frenando mucho mas fuerte o usando el cordino saca-corbatas. Permite hacer orejas, cosa que no deja hacer la Niviuk, por el distinto diseño de la ramificación de la cascada exterior en la A. Es un ala que también cuesta manejar en el despegue para el inflado, se mueve y los pilotos están teniendo un poco de enredo porque el puente que une la A y B con la desmultiplicacion de la punta, molesta al manejar las bandas para el inflado. Luego el freno va anclado no a las lineas traseras sino a las intermedias y también lia un poco las manos si te tienen los viejos hábitos de las bandas clásicas. De todos modos hay manos y manos, por ejemplo Xevi Bonet, Carlos Daniel Gomez, quienes por cierto van muy bien clasificados en la general con la Boomerang 6, le han pillado el tranquillo enseguida y raro es que les veas fallar un inflado. Es cierto que si pueden tener alguna plegadita muy pequeña de la punta al despegar deprisa, pero en otros, esas plegaditas son autenticas corbatas de varios cajones, que no resuelven hasta que se separan lo suficiente de la ladera. el Italiano Luca Donini está volando fabulosamente bien con el ala, dejando atrás a otras alas en los planeos finales por velocidad, y todos los que las vuelan afirman que sus prestaciones están al mejor nivel de este mundial. Siendo particularmente buenas subiendo y corriendo. Aparte del monton de Boomerangs 6 de serie, hay un proto muy especial de Gin que lleva Aljaz Valic, tiene alargamiento de 8 y unas bocas de cajón muy muy estrechas, con una rejilla y una tela debajo a modo de válvula, para que el piloto corte y libere con el finde ir probando diferentes superficies de apertura en las bocas. De momento llevan esas válvulas cerradas, pero comentaron que quieren cortarlas y abrirlas para mejorar el inflado, el cual ahora tal como está el ala es muy dificil, tanto que el mismo piloto afirma que solo puede despegar aqui gracias a que el despegue es muy bueno e inclinado, pero que en otros lugares no podria hacer despegar el ala. Los revolcones que se han dado en el despegue, los abortos de inflados y controles de campana super-técnicos demuestran que el ala roza los límites de lo gobernable (en tierra). En el aire, nada más despegar se nota que es rápida y sensible. Lo mismo diriamos del ala de su hermano Urban Valic (Niviuk) porque tiene exactamente el mismo alargamiento, el mismo tipo de bocas y el mismo sistema de rejilla. Solo ses diferencian aparentemente en la estética y la forma de las puntas, que en Niviuk es mas simétrica con estabilos truncados, mientras que Gin personaliza sus alas con una punta elíptica. El interior de las bocas de la Boomerang 6 tiene una especie de refuerzo en la parte interna del borde de ataque, a modo de tobera, o bolsillo de doble tela con un ángulo respecto a la boca, que en teoría canaliza el aire hacia dentro del ala cuando se va acelerando e impide que salga a borbotones por abajo, perturbando la circulación o produciendo el típico flameo del tejido del intradós delantero. Todo el borde de ataque está muy trabajado y bien definido.
Niviuk: Lo ponemos a continuacion de Gin, porque el ala es muy similar, está producida en Gin, al igual que las Aircross Ultima 4. El propio diseñador de Niviuk, Olivier Nef pasó un tiempo en la fábrica de Gin para supervisar personalmente la construccion de todos los prototipos y alas del mundial. Respecto al Icepeak XP, multitud de cambios, nuevo perfil, nueva planta, mayor alargamiento, mucha mayor rigidez en el borde de ataque, especialmente en el vuelo acelerado. Una bóveda menos marcada, más plana en el centro y las puntas sí van ligeramente inclinadas hacia abajo. Los mismos rigifoil que Gin, para el borde de ataque, tanto los cortos de extradós en los intercajones, como los largos que dan la vuelta por todo el borde de ataque para seguir por el intradós hacia el borde de salida. Excepto en las puntas para evitar que perjudiquen las situaciones de corbata. Todos los pilotos que las vuela coinciden en que la ganancia de rendimiento es sustancial, principalmente en cuanto a velocidad, se muestra más estable a alta velocidad y con un planeo mejor. El único problema que presenta esta nueva ala, al igual que la Boomerang, es una mayor dificultad para abrir las plegadas y la tendencia a que quede enganchada la tela en las puntas. Cada plegada asimétrica tiene grandes posibilidades de quedar con un cierto grado de corbata, haciendo que los pilotos se expriman a fondo para solucionarlo, sea aprovechando las abatidas para frenar más y darle con más ganas al mando, usando las líneas exteriores o si la corbata está comprometiendo la capacidad de mantener el rumbo, directamente metiéndola en pérdida hasta sacarla. Hoy por la mañana el piloto portugués Claudio Virgilio, decía que no había tenido ni una sola plegada grande con esta vela. Pues bien, hoy si la tuvo y se vió obligado a lanzar el paracaídas, con el consiguiente arborizaje. Es un piloto extraordinaro, llegó a estar 4º en la general, luego bajo un poco porque un día no llegó a gol, así que cuando un piloto de este nivel se ve obligado a tirar el emergencia, es porque el ala le ha puesto es un verdadero aprieto. Iba acelerando duro, tratando de ganar tiempo en una prueba, la de hoy, que ha gozado de las mejores condiciones de todo el campeonato. Volviendo a la Niviuk, también es el ala más numerosa del Mundial, casi empatada con la Boomerang de Gin, por lo que estadísticamente hay más probabilidades de acumular incidentes (y éxitos). Tanto el piloto francés Simon, como el esloveno Urban Valic, llevan prototipos más evolucionados de este modelo. En el caso de Simón, hace tres días una plegada frontal muy severa y seca, con asimétrica y apertura violenta, debió producir algún efecto en el suspentaje, porque al día siguiente, su ala se plegada continuamente en la térmica, hasta el punto de tener que dejar la térmica e irse a aterrizar. Valic por su parte, comenta lo mismo que su hermano Aljaz, son alas más difíciles, tal vez vuelan un poco más también, pero son prototipos sobre los que trabajar para ponerlos a punto y probar cosas, como las bocas con válvulas. A muchas velas le han pegado un logotipo que reza que esta Niviuk es “la original”, refiriéndose a su semejanza con la Boomerang, y dando a entender que el concepto de este ala es de Niviuk y no de Gin. Otro inconveniente particular de esta Icepeak 3 es que no deja meter orejas, porque la cascada del suspentaje que va a la punta de la A es piramidal y baja una zona A y B, con lo que al bajar la oreja, en realidad traes una parte grande del ala y quedan medio raras porque no se articulan como una oreja normal. Asi que el métido de descenso rápido ha de ser la barrena. En eso es diferente a la Gin, porque las puntas de ambas alas son distintas y esa cascada también. Algunas Niviuk llevan una R estampada en la vela, diciendo: “Esta es la original”, al referirse veladamente a las similitudes con la Gin. Algo parecido a lo que ya sucediera con la version anterior, la XP y la Boomerang 5. Está claro que esta colobaración entre los diseñadores de Niviuk, Gin y hasta Aircross, está dando modelos respectivos con un nivel de prestaciones y tecnología que hace evolucionar el rendimiento en competición de este deporte. Aunque se desdibuje un poco la personalidad de cada marca, porque no sabes donde empiezan las ideas de uno y las de otro diseñador. Gin ha logrado que Aircross, Niviuk y hasta Mac Para usen sus rigifoil, mientras que muchas cosas de Niviuk son esenciales en las últimas Boomerang.
Ozone: La nueva Mantra 09, parte de la misma planta que la Mantra del año pasado en términos de alargamiento y forma, pero con un gran trabajo de mejora en los calados y perfil, lo que da como resultado una velocidad mayor. No se quejaban el año pasado de como subía, pero si de lo que le costaba correr como las demás. Pues este año se han igualado. Dispone de un sistema de trims que actúa sobre el centro de modo que cuando se acelera fuerte, el centro sube y las puntas quedan un poco tensas y frenadas, con lo que mejora su estabilidad y se reduce el riesgo de plegada asimétrica. Hay varias en el equipo inglés y por lo que nos contaba uno de sus pilotos, le ha tenido que tocar un poco la bóveda de las puntas, para bajarselas un poquito y que el ala sea más estable en giro, ya que tenía cierta tendencia a dar latigazos laterales en turbulencia, debido a que el ala en sus extremos va muy plana. El la ha puesto más inclinada hacia abajo y ha mejorado su estabilidad, tal vez quitándole un pelín de rendimiento. Pero como el vuela la talla grande, no tiene problema con el rendimiento y puede ir con todos a su mismo ritmo. Ozone ha incrementado su presencia en competición desde que salió esta nueva Mantra, viéndose las mismas unidades que por ejemplo Advance, que es una marca consagrada en competición.
Mac Para, hay dos Magus 6 que están marcando grandes diferencias con todas las demás alas en velocidad, son las del francés Greg Blondeau y del búlgaro Yassen. Decididamente son las alas más rápidas de este mundial y puede transitar a más de 70 km/h con una estabilidad remarcable. Nadie los puede seguir y se van de todo el mundo si se ponen a correr de verdad. Las demás Magus 6 también son rápidas, pero tal vez no tengan los ajustes o retoques que tienen estas dos alas. Reina por ejemplo está contentísimo con la velocidad y rendimiento de la suya. En seguridad, ya ha tenido sus sustos, con plegadas y corbatas y alguna que otra aquí ha lanzado el paracaídas, com el sudafricano y recordman de distancia, Nevil Hullet. Durante la temporada pasada, fue la referencia a igualar en prestaciones y este año parece que todos se han puesto dev acuerdo en hacer sus alas con un alargamiento similar al de la Magus 6 (7,4) buscando mejorar el planeo y estabilidad en el vuelo acelerado (principal virtud de esta Magus). En pilotaje, lógicamente es más exigente que la generación anterior (La Magus 5), pero su mayor estabilidad de cabeceo y un giro correcto, la hacen subir bien. Como muchas otras, lleva el sistema de barras para el pilotaje con dos líneas de freno a cada lado (en la Magus es opcional, pero muchos pilotos que lo llevan en esta y otras alas, dicen que resulta necesario cuando se vuela con alas de alto alargamiento, para controlar mejor el borde de fuga y el trabajo del freno, según la fase de vuelo en que se esté, giro, control de tubulencia, u optimización de la tasa de caída). La gran mayoría de alas de esta nueva generación llevan estos puños con dos líneas, una que va al estabilo y otra al centro del ala. El pilotaje es más técnico y complejo, pero brinda mayor capacidad y variedad de maniobra. La Magus 6 ha ganado las dos últimas mangas disputadas del mundial, y en particular la de hoy, con las condiciones más buenas y que más rápido ha permitido volar. Yassen iba retrasado en la prueba, y logró recuperarse y alcanzar la cabeza de carrera escapándose por velocidad. Miki vio como en otra manga, teniendo a Yassen 1 km atrás, al final le cazaba y adelantaba antes del gol. Y eso que Miki no es de los que no aceleren de verdad.
Sol: Frank Brown nos comenta que su prototipo será el que finalmente va a comenzar a producirse en serie. Se trata de la versión 16 del Tracer. Respecto al anterior va mejor en todo: sube mejor, gira mejor, es más agradable en térmica, mucho más agradable. Planea un poco más y es rápido. No tiene nada que envidiar (según sus palabras) a las restantes alas del mundial. Bueno, un día el colombiano Flori ganó la manga, con una Sol Tracer, así que tiene que ir bien de verdad. Quizás sea el ala menos exagerada y agresiva por su aspecto, con las puntas estrechas, una superficie muy plana, con poca bóveda y un aspecto compacto, no demasiado alargado. Seguramente su alargamiento no esté por encima de 7 y eso la hace particularmente recogida de formas. Otro aspecto que se ha trabajado recientemente en este ala son las tensiones de la vela. Al ser plana y pequeña, las tensiones que produce la geometría de los anclajes, diagonales, patronaje, etc, influye mucho en el comportamiento y rigidez o flexibilidad del ala. El resultado ha sido un ala más agradable de volar, y seguramente ya no de los problemas que tuvo Flori con un prototipo anterior el año pasado, con plegadas intempestivas cuando aceleraba fuerte. Según Frank, esta nueva versión va mucho mejor. La otra cara de la moneda es la de Everton de Brasil, quien no está encontrando el punto al ala, ha probado diferentes niveles de carga y definitivamente no se siente bien acoplado al ala. Aunque no es seguro que esté volando la misma versión o prototipo que Brown, Flori, etc. Hay varias Sol Tracer diferentes en este mundial y según su grado de desarrollo, unas van más afinadas que otras. Lo mismo pasa con los protos de Axis, que según Orlik, cada uno es diferente y cada nueva versión trae cosas nuevas. De hecho, la Axis proto es un ala en constate evolución, prototipo a prototipo, van mejorandose y probando cosas. Algo parecido le sucede a Sol. Aunque según Frank, esta última ya es la definitiva que va a la serie. Sin duda es una de las alas con una pinta menos agresiva y exagerada y más razonable para ser ofrecida a un público mayor. Siempre hablando de pilotos de competición. Sino, ya está la Torch para el vuelo de cross y la competición tranquila en clase D.
Swing: Todas menos una, son la versión de serie de 7,4 de alargamiento, que tantas satisfacciones está dando de nuevo a Swing, al devolver a la marca al nivel de competición más alto. Solo una, la del italiano e importador de Swing, Mauricio Bottegal, es diferente. Tiene un alargamiento mayor, de 8 (es otra del cuarteto de velas de alargamiento 8 de este mundial) y según el propio Mauricio, no es mucho más dificil de volar que la versión normal, pero como aun está en fase de puesta a punto, no le ha podido sacar aun todo su potencial de rendimiento. Mauricio toca mucho sus alas para sacarles mayor provecho y su trabajo en paralelo forma parte del modo en que Swing desarrolla su ala de competición. Su comportamiento dice que es muy lineal, nada dificil, gira bien, corre bien y sube bien, nada destacable y poca sensación de riesgo o temor por las plegadas y corbatas. Después de este mundial, el alemán Torsten Siegel, piloto de competición y de pruebas de UP, se pasa a Swing, así que colaborará en la puesta a punto de esta vela y en la formación de un equipo de competición más fuerte para la próxima temporada, ya que Swing quiere tener más pilotos en competición y atraer a pilotos del mayor nivel posible. Cuesta diferenciar la Stratus normal del proto de 8 de alargamiento, parece simplemente que es la misma ala con una forma levemente más estirada. En cambio en las otras marcas sí se ve mayor diferencia entre los protos y las alas de serie.
Gradient: regresan a la competición, después de una temporada en blanco sin sacar protos ni modelos nuevos. Hay dos prototipos que evolucionan desde la RS7, los podemos llamar RS8 por su mayor alargamiento y porque recuerdan mucho al RS anterior en la planta y forma. Las bocas de cajón son las típicas de Gradient, grandes, trapezoidales, casi triangulares. Con unos estabilos que en lugar de ser una continuación de la planta del ala, cuelgan suspendidos de los extremos. Su planta también tiene una forma ligeramente trapezoidal truncada. Gradient reconoce que poco a poco quiere recuperar el tiempo perdido y estos protos son el primer intento. Los pilotos que los vuelan afirman que les falta puesta a punto y tienen que ser mejorados para estar al nivel de los restantes fabricantes. El tiempo no pasa en vano y todos siguen progresando con cada temporada en la PWC, quies se aparta, queda descolgado y luego, le cuesta un esfuerzo recuperar el pelotón de cabeza.
UP: Aun no he podido hablar con Oli Rossel y Torsten Siegel sobre sus dos prototipos de Edge, uno con un alargamiento claramente superior al Edge de serie y el otro con los estabilos vueltos hacia arriba (al estilo Bionic), formando un pequeño apéndice tipo winglet en la punta del ala (sin suspentaje), ver fotos en la galería del lunes. Añadiré la información sobre estas UP mañana si logro hablar con ellos antes o después del vuelo.
Lo demás son velas normales de serie. Las descritas hasta ahora son lo más novedoso del Mundial y el cogollo de las velas de competición punteras de este momento. Ver las galerías de fotos para comprobar las diferencias de aspecto entre unas y otras.
Mario Arqué
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9ª manga, miércoles, 4 de febrero de 2009
Ayer martes (8ª manga) finalmente ganó Maurer, que aunque entró 7 segundos después del búlgaro Yassen, gracias a los puntos de liderazgo que da la fórmula GAP, el suizo se llevó la manga.
Antes de comenzar a relatar la manga de hoy, adjunto el resumen de los resultados de la manga de ayer, ya que no los inclui en la crónica porque no los tuve antes de escribirla y publicarla. Los resultados de la manga de hoy (9ª) están al final de la crónica.
1º Crigel Maurer (Suiza) Advance. 2h 36′ 12” - 990 puntos.
2º Yassen Savov (Bulgaria) Mac Para - 2h 36′ 05” - 982 puntos.
3º Luca Donini (Italia) Gin - 2h 36′ 51” - 979 puntos.
4º Tomas Brauner (Chequia) Advance - 2h 37′ 01” - 963 puntos.
5º Andy Aebi (Suiza) Advance - 2h 36′ 54” - 962 puntos.
Los pilotos latinos quedaron así en la manga: 9º Raul (Ven) - 18º Carlos Daniel (Ven) - 25º Miki (Ven) - 26º Xevi (Esp) - 35º Nuno (Por) - 42º Iván (Esp) - 43º Atuk (Mex) - 53º Baeza (Mex) - 63º Américo (Por) - 70º Hediger (Arg) - 78º Vallejo (Col) - 81º Reina (Esp) - 84º Emmanuel (Méx) - 85º Tato (Arg) - 85º Flori (Col) - 87º Brown (Bra) - 91º Estefano (Mex) - 97º Abad (Col) - 98º Pitocco (Arg). Hasta aquí los que hicieron gol. 106º Joanna (Ven) - 108º Nuno (Por) - 118º Ricci (Bra) - 123º Rubén (Chi) - 129º Kamira (Bra) - 134º Sascha (Chi) - 137º Maite (Esp) - 145º Everton (Bra).
La general del Mundial hasta la 8ª manga (inclusive) queda como sigue:
1º Andy Aebi (Suiza) Advance - 7440 puntos.
2º Luca Donini (Italia) Gin - 7362
3º Stefan Wyss (Suiza) Niviuk - 7304
4º Tomas Brauner (Chequia) Advance - 7245
5º Aljaz Valic (Eslovenia) Gin - 7219
Los latinos en la general están así: 16º Bonet, 23º Carlos Daniel, 24º Frank, 35º Atuk, 39º Baeza, 43º Claudio, 44º Reina, 45º Hediger, 45º Miki, 58º Nuno, 60º Raul, 72º Pitocco, 73º Americo, 75º Flori, 83º Iván, 85º Everton, 97º Emmanuel, 98º Tato, 100º Vallejo, 108º Estefano, 118º Abad, 125º Kamira, 128º Joanna, 129º Sascha, 138º Ricci, 141º Maite, 142º Ruben.
La clasificación femenina de la 8ª manga: 1ª Elisa (Fra), 2ª Marina (Rus), 3ª Kari (USA). Las latinas: 7ª Joanna, 12ª Kamira, 15ª Maite.
La general femenina tras la 8ª manga: 1ª Elisa (Fra), 2ª Keiko (Jap), 3ª Kari (USA), 4ª Anja (Sui) 5ª Marina (Rus). Las latinas: 11ª Kamira, 13ª Joanna, 19ª Maite.
Hasta aquí los resultados de la 8ª manga. A continuación lo que ha sucedido en la 9ª manga, de hoy miércoles día 4 de febrero.
La prueba la ha ganado con una ventaja de más de 15 minutos sobre el segundo, el esloveno Urban Valic (Niviuk). Ha sido un recorrido asombroso de 106 km, aparentemente más difícil que los anteriores, con forma de triángulo más un zig zag intermedio. Se ha usado el otro gol, el del rancho de las Quintanillas y lo más curioso de la prueba es que permitía rodear el lago de Valle de Bravo, bien por la derecha o por la izquierda, para ir a la 3ª baliza. Precisamente ha sido esta opción de cruzarlo por su orilla oriental, lo que le ha dado tanta ventaja a Valic respecto a los demás. Ha sido el único al que le ha salido bien la jugada, otros lo han intentado por ese lado, con peor suerte. La organización advirtió que rodear el lago por la izquierda, entrañaba mayores riesgos, además de la presencia de cables, valles incómodos y zonas más húmedas. Era un gran riesgo, pero el camino más recto. La previsión méteo anunciaba vientos de SW a la altura del despegue, que rolaban a NE en altura. El techo ha sido brutal, se han cogido hasta 4.200 m, y algún piloto dice haber subido a 4.600 m (Fabul en biplaza, paseando a un cámara de la televisión). La base de la nube podía estar entre 3.700 y 4.200 según la zona y muchos pilotos han reportado a gente que se ha metido hasta 300 m de altura dentro de las nubes, lo que será un tema conflictivo en el próximo briefing de equipos.
Han llegado al gol 59 pilotos. El más rápido en alrededor de tres horas y el primer grupito en llegar tras el, en 3h 17′. Han sido Brauner, Aljaz, Wyss y Aeby. Con lo que Aeby, Wyss y Brauner afianzan su podium en la general. En cambio, ha sido un día negro para el italiano Luca Donini, quien camino del gol en el último tramo, iba mano a mano con Aeby (este unos 30 m más alto) y Aeby le dió unos giros a una térmica en un cerro antes del gol, mientras que Donini se lanzó hacia el gol, quedándose a 1 km de la línea. Lo mismo que le pasó a Maurer en otra manga. Y Aeby entró bajo, pero llegó en el grupo de cabeza, con sus otros rivales cercanos en la general. Donini no había pinchado ni una sola vez, se había puesto lider cuando falló en norteamericano y se mantenía en los puestos de podium desde entonces. Pero aquí todos pinchan algún día (salvo Aeby, Wyss y Brauner, de momento). Hoy Maurer no ha llegado a gol. Ayer ganó la manga por puntos en un sprint con Yassen, pero hoy despegó incomprensiblemente muy tarde, casi abriendo el start. El iba a hacerlo cuando los primeros ya volvían mucho más altos de hacerlo. Luego durante la prueba, recuperó las posiciones de cabeza, pero se quedó en una zona de sombra y no pudo terminar.
Las convergencias estaban por todas partes, líneas de nubes, techos tremendos, cúmulos a veces un poco extendidos que provocaban sombras y la necesidad de volar alto para evitar la inversión inferior. Ya que el viento por debajo era fuerte y de dirección opuesta. Que os lo cuenten los propios pilotos:
Urban Valic, vencedor de la manga de hoy por paliza: Fui solo, los otros tomaron otro camino, porque volaban de forma más conservadora. Así que me arriesgue por el lado izquierdo del lago y funcionó. Por eso pude sacarles tanto tiempo.
Portugal: Claudio hoy llegó a gol y nos cuenta lo que le pasó ayer con su lanzamiento del paracaídas. No iba acelerando tanto, en ese momento iba bastante normal, pero la vela desapareció, se fue toda para atrás, cuando volvió ya tenía metida una corbata. Así que la intenté abrir a base de pérdidas, una, dos, tres y nada, no salía, la dejé volver y pasó adelante y se puso hasta mis pies, luego subió y me pasó a dos metros delante mio, una vez estuvo arriba, intenté dejarla abatir de nuevo y la frené con fuerza, entonces se rompió la cuerda principal de un freno y viendo que así ya no podría resolver nada, tiré el paracaídas. A esa zona la llaman “crazy termal” y parece que es normal tropezarte con una térmica violenta. Es una meseta, con laderas por ambos lados y entre las brisas de las dos vertientes y el ambiente medio raro de la meseta, salen térmicas muy turbulentas (comentaba Nuno). Hoy el paracaídas le ha tocado a la venezolana Joanna Di Grigoli (Gradient XC2), justo junto al despegue. Salió ilesa (un golpe leve en la cadera contra un arbol vecino del árbol donde quedó colgada). Volviendo al equipo portugués: Américo dice que para el fue el día más dificil. Intersante porque nadie sabía como se iba a desarrollar la manga, ya que el recorrido era nuevo en parte. Tras la 1ª baliza, volvimos al Peñón, luego al divisadero, tome una línea buena para subir al planalto, iba en un grupo de 30. Hice nube antes de entrar en Valle, sobre la torre subimos, pero ibamos 5 km por detrás y costó romper la primera inversión, situada a 2.800 m, luego se subía rápido a la nube. Volvimos por las nubes, volando hasta 3.900, algunos a 4.200 m, en la última baliza, del montecito, fui a la derecha, bien, pero siempre mucho frío. Acelerando, la sensación térmica de frío era de muchos grados bajo cero. Nuno venía atrás y quedó aterrizado 2 km detrás del planalto. Américo no cruzó el lago y pasó por el sotavento del despegue. Era una cuestión de altura, había sombras, y se tenía que conservar la altura, importante llegar a la nube, porque si bajabas de los 2200 m estabas acabado y subir resultaba muy difícil. Claudio reconoce que hoy voló un poco más “calmo”, pisando menos.
Andres Joandet, el piloto argentino afincado en México, vuela como marshall y hoy subió a 4.300 m. A 3.900 m se encontró hasta 30 km/h de viento del norte. El estuvo paseando por las nubes, buscando pilotos que salieran más altos que la base. Había capas de cizalladura fuerte, y por abajo entraba el viento del oeste. Voló un rato con Urban y el croata Carlo Boniac.
España: Xevi, Reina viene cerca, está a punto de llegar al gol creo. La primera parte del vuelo fue turbulenta, la transición inicial era viento en cola, otros tramos lo encontrabas de repente de cara, todo revuelto, no sabías bien de dónde venía el viento en cada momento. No entendía lo que pasaba. En el start tuvimos suerte y en lugar de irnos hasta cerca del radio a esperar, como hicieron muchos, nos quedamos a cierta distancia, remontando altura. Como el viento era del NE y el radio quedaba al sur, los que fueron a esperar cerca, vieron como la deriva de las térmicas los metia antes de tiempo en el start. Mientras que esperando en la zona del despegue, luego te ibas para allá viento en cola y con mayor altura. Luego en el divisadero también mal, subía a golpes, térmicas fuertes y violentas, subimos a 4.000 m antes del lago, iba con Aljaz y nadie se atrevía a tirar hacia delante, así que nos tuvimos que quedar esperando arriba hasta que llegase más gente y alguien se lanzase. Nadie cruzaba. Hubo momentos en que el viento de cara fuerte del norte, dejaba nuestro planeo en fineza 3 y 4. Yendo al elefante (la 3ª baliza), vimos unos bajos girando y allí remontamos. Volvimos luego a la nube, por abajo había brisa fuerte del oeste (de cara), pero por arriba ses viajaba viento en cola, cruzamos el plató con 4.000 m, pero luego lo perdimos todo cuando nos tropezamos con el viento de oeste de frente. Era una pasada lo que se caia. Volábamos en un grupo grande de 15-20 pilotos. Increible como ganó Urban, porque en divisadero estábamos juntos. Reina: ya no puedo con mi cuerpo, si esta fuerza de voluntad que nos sale para volar, la dedicásemos a cualquier otra cosa, sería la hostia. Ya no se de donde sacar más fuerzas. He pillado casi 4.000 m, a esta gente no hay como cazarles, he disfrutado toda la transición a 4.000 m, llegué recto a 3.400 m, la vuelta por la nube y para allá no me costó porque iba alto, volaba a 50 con el norte de cola mientras que bajo se que les costaba. Maite volvió a hacer un piano, para ella el campeonato dice que se ha terminado y solo espera que esto acabe. Iván hoy ha pinchado pronto.
Venezuela: Carlos Daniel se ha colocado como el primer piloto en la general entre todos los participantes de todas las américas (norte y sur). Hoy entró 12º y Raúl alrededor del 6º (datos tomados en la línea de gol, hay que comprobarlos con la clasificación). Según Carlos Daniel: techo alto, frío (llevaba guantes, porque suelo volar siempre sin guantes para tener más sensibilidad con la vela), a veces se saturó, con sombras, pero todo tiraba bien. La llegada estuvo tensa, unos se lanzaron bajos y otros altos, buenas condiciones y 100 km volados, el día dio muchas opciones de rutas, líneas, etc. Así que se montaron muchos grupos por todas partes. El inicio estuvo mal, el start me lo comía por culpa del viento. Pero al final, salí en base de nube en el momento correcto, otros iban más altos todavía y llegaban viento en cola. En la baliza estuve más bajo y un poco perdido. Tomé el camino de la cordillera y fui por otra línea de vuelo menos transitada, dirección al diente. Había calles de nubes, no fui por el Peñón, andaba con otra Boo, por una calle buena, llegué al G-Spot y alcancé a la cabeza de prueba de nuevo. El resto del tiempo me quedé con ellos. Raul: me doy de premio cuando veo que llego al gol, una piruleta (siempre se la ves en la boca cuando aterriza en gol). Miki viene llegando (al final no pudo entrar en gol, quedó corto y atascado en el último tramo). En la última térmica juraba que los que se lanzaron no llegaban, pero una nube a medio camino los levantó del suelo. Hubo 3 grupos en cabeza, Urban se largó solo, directo por los llanos. Yo hice el divisadero bien (es la conflictiva cresta que separa dos valles). En la 1ª baliza iba 3º, luego me retrasé. atrapé al grupo y en el elefante (3ª baliza, al norte del lago), ya volví a marcarla 2º. Iba metido en el grupo tras Urban, pero se reunieron todos los grupos y de allí hasta acá, fue pura carpintería (fácil). A ver quien aceleraba más. En los 3 reyes ibamos a 32 km/h de GPS acelerando, luego el secreto estuvo en subir bien alto en el Maguei y lo demás es historia. Solo volar rápido. Tardé unas 2h 50′. Miki al final se quedó en San Agustín. Miki: Pensé que la nube iba a ir tirando y la pelé, la misma mamada que ayer. Fui con Andy y Donini, solos, pero bueno ya se sabe.
Argentina: Llegaron los tres al gol. Tato: Urban agarró todo el ciclo bueno. Me volví a esperar a Hernán, aquí 1/2 hora antes del gol, estaba muy alto. Pero en el start quería subir y no podía. Cuando se arrancaron agarré algo fuerte. Estuvo buena la pasada por atrás. Pero agarramos el peor ciclo posible. Se rompieron las nubes, acá salimos bien parados. En la nube, cuando la dejé, vi unos tipos 200 m más altos que la base saliendo por el otro lado, está claro que se metieron dentro. Los hay que hacen trampa cada día y no veo ningún marshall cuando se lo necesita. Hernán: Con Tato conseguimos cortar el pelo al lago por la otra vuelta. Salio malo el ciclo, pero la idea no era mala, nos atascamos. Por allí pasó el que ganó. Llegando a la última baliza de 3 Reyes, estaba cansado, habia que pasar un venturi y además volábas a 20, 25, 27 km/h de GPS acelerando. Crucé el collado justo, me puse a hacer ladera al otro lado, remonté, hice la baliza, volví, fue duro y costó terminar. Volé solo, luego encontré a Tato, volamos juntos y al final nos separamos. Yo vuelo con el proto Sol Tracer 14 y Brown lleva el 16, que tal vez es un poco más alargado. Andy: Desde el despegue todo fue diferente, por el norte, que nos castigaba y llevó al este. Tuve una buena salida, volví por el sur, llegaba a la crazy y encontré a la cabeza, estuve indeciso, si ir por el oeste del lago o no, vi a Valic, pero iba más bajo y no me la jugue como el. Fui por el camino. Hubo pilotos más altos que otros por el techo, subí a 4.100 m y al otro lado de la nube salían otros 300 m más altos, lo que es imposible sin meterse en la nube. Volvimos por atrás, conservé y volé con seguridad, regresé con el mejor grupo y atacaban por abajo. Me dejé tirar a la nada, así que me cai a la lavar la ropa, la saqué de pelo. Di justo un giro y aterricé. Dia lindo, medio fuertín, hachado, con golpes bien puestos, entré de 15-20.
Brasil: Ricci ha sido hoy el único piloto brasileño en el gol. Después de tantos días con problemas y malas sensaciones con el ala y consigo mismo, hoy estaba feliz en el gol. Nos lo cuenta: El camino fue difícil, salí fuera de las montañas, me posicioné bien par el start, pero el grupo de afuera estaba aun mejor colocado. Volví al despegue y recuperé, la gente seguía por la montaña, fui con el 1er. grupo, luego me descolgué y volé con el 2º y más tarde con el 3º. Las últimas 3 ó 4 térmicas, tuve que hacerlas sin vario, se agotó la batería. Vi a Kamira en la 1ª baliza. Everton no voló porque apenas hoy recuperaron su material y el ala está rota.
México: Estéfano entró de 25-30, luego llegó Atuk (40º), Emmanuel quedó a 2 km y Santiago en la baliza de Elefante (al norte del lago, a media prueba). Un día muy bueno, con muchas convergencias para seguir, con sus líneas de vuelo y no había que meterse en nubes, pero mucha gente si lo hizo. Atuk: me levanté del piso, me atoré en el elefante, tras el divisadero cometí un error detrás de otro y ya me aterrizaba, pero salí con mucha suerte y pude llegar.
Otro piloto que quedó a las puertas del gol, fue la japonesa Keiko, aterrizó a 100 m de cruzar la línea dentro del campo de aterrizaje. Pero es que al cabo de un rato, a otro piloto japonés le pasó lo mismo y aterrizó en el mismo lugar de Keiko. Kari no entró en gol (voló 31 km), Elisa hizo un pinchazo escandaloso, volando poco más de 20 km y no le darán ni 200 puntos. Y Marina, fue la primera mujer en gol. Por lo tanto, la general femenina se moverá mucho hoy. Una buena noticia es que la suiza Anja, llegó a gol (estuvo un día sin volar tras el accidente de Stefan) y Ewa, quien había decidido dejarlo, ayer se pasó el día haciendo fotos y hoy volvió a volar. Se sentía también un poco responsable porque vino expresamente un equipo de filmación de Alemania para tomarle imágenes y resulta que se había retirado de la prueba. Ella dijo que no podía estar aquí y no volar.
Colombia: Hoy fiasco, ninguno entró en gol. Abad marcó el elefante, volvió y antes de la meseta, subío bien a la base de la nube y también vio a la gente que salía de arriba de la nube. Iba por los 3 Reyes con Daniel. De Flori no sabemos nada (eso era por la tarde en la organización). Daniel: Luche como nunca y perdí como siempre. Crucé por la mitad del lago y justo en medio del lago giré una térmica que me llevó hasta la nube a 3.500 m, pero luego se apagó todo, como llegando a Cerro gordo, sino, habría terminado. Flori: volé 65 km, detrás del lago me la jugué por el otro lado, había viento pero mataba las térmicas, me desesperé a lo último. Y me quedé a 1,5 km antes del elefante. Esa era la parte más difícil, porque se veia el corredor de nubes y el camino fácil de vuelta.
Chile: Sascha, despegué pronto, 1h 15′ antes del start. Hice bien la 1ª baliza, me costó subir, pasé el G-Spot, fui al divisa, luego casas viejas, gordo y aterricé con 58,6 km. Me quedé solo. Rubén: no me gustó el vuelo, tuve mucho viento, y en la nube todo bien. Volé 30 km, partí con el grupo de delante, hice la baliza, volví al despegue, pero estaba sombrío, el vuelo fue más duro y cansado que ayer. Además despegamos antes para no ir retrasados y como estaba a 3.300 m, tenía un frío terrible en la nube y aún me faltaban 55 minutos para el start. Al menos el start estuvo descongestionado por primera vez, gracias a que lo hicieron al sur y con el radio bien grande. Sascha: partí con 200 m sobre el despegue, primera térmica, un +9 y directo a la nube. Joanna estaba con nosotros cuando Sascha explicaba su vuelo, así que le preguntamos por su lanzamiento del paracaídas. Joanna: Esa misma térmica cogí yo, pero era un +5 tranquilito. Luego me desapareció el parapente. Al caer, me golpee la cadera con el árbol, pero nada. Era un tronco grande al que me abracé. Primero parecía que iba a meterse una frontal y acabó siendo una asimétrica del 70%, compensé, bombee, pero la vela seguía desorganizada, la puse en stall (pérdida) y no salía la corbata, entré en spin duro (autorrotación) y como el piso estaba cerca, lancé el paracaídas. Luego vi que había una casa con cables, y me decía, la casa no… La gente que me ayudó encontró el asa y bolsa del paracas, así que lo podré volver a empacar ahora para volar mañana. Un piloto escalador fue el primero que subió a ayudarme. Del ala no se rompió nada, solo un poco el paracaídas. Me cagué cuando vi los árboles abajo. En la boca me quedó un sabor metálico, dicen que es por la adrenalina. A otra chica a la que le pasan más cosas que a mi es a la china, que cada día aterriza en un lugar difícil. Este ha sido mi primer paracaídas en los 9 años que llevo volando.
Hablando de la china que cada día aterriza en un lugar perdido. Ayer un piloto neozelandés, si se perdió de verdad. De hecho, no lo encontraron hasta la mañana de hoy. El hombre no sabía usar su vario para que le diera las coordenadas GPS y no podía decir dónde estaba ni salir de allí por su medios. Estaba bien, pero más perdido que un neozelandés en mitad de México. Por el teléfono intentaban darle indiaciones para sacar las coordenadas del vario. Al final tuvo que pasar la noche en el campo y esta mañana lo encontraron. La venezolana Marikusi, que vive en Nueva Zelanda y es amiga suya, le mandó un SMS diciendo como podia hacer un mark point y ver luego las coordenadas, mientras sus compañeros también intentaban explicarle por teléfono como hacerlo.
Resultados de la 9ª manga (miércoles, 4 de febrero de 2009)
1º Urban Valic (Eslovenia) Niviuk - 2h 57′ 05”
2º Tomas Brauner (Chequia) Advance - 3h 17′ 24”
3º Aljaz Valic (Eslovenia) Gin - 3h 17′ 46”
4º Stefan Wyss (Suiza) Niviuk - 3h 17′ 38”
5º Andy Aeby (Suiza) Advance - 3h 17′ 57”
Los latinos en la manga de hoy: 7º Penso, 14º Bonet, 15º Carlos Daniel, 18º Claudio, 22º Andy, 33º Tato, 35º Pitocco, 37º Estefano, 40º Reina, 41º Ricci, 45º Atuk, hasta aquí los que llegaron a gol. 65º Miki, 75º Emmanuel, 87º Vallejo, 88º Abad, 89º Nuno, 92º Kamira, 96º Baeza, 102º Flori, 107 Américo, 108 Sascha, 116 Ruben, 127 Iván, 135 Joanna, 135 Maite.
La clasificación femenina de hoy: 1ª Marina (Rusia), 2ª Anja (Suiza), 3ª Renata (Chequia).
Clasificación general (hasta la 9ª manga incluida).
1º Andy Aebi - 8268
2º Stefan Wyss - 8135
3º Tomas Brauner - 8084
4º Aljaz Valic - 8049
5º Luca Donini - 7871
Los latinos en la general: 15 Bonet, 18 Carlos Daniel, 29 Brown, 34 Claudio, 35 Atuk, 37 Hediger, 39 Reina, 44 Miki, 47 Baeza, 53 Penso, 63 Nuno, 70 Pitocco, 78 Américo, 79 Flori, 91 Colás, 92 Tato, 93 Emmanuel, 95 Everton, 99 Estefano, 102 Vallejo, 117 Abad, 122 Kamira, 124 Sascha, 131 Joanna, 135 Ricci, 141 Maite.
Por naciones: 1º Chequia, 2º Italia, 3º Eslovenia, 4º Reino Unido, 5º Alemania, 6º USA, 7º Noruega, 8º Francia, 9º Venezuela, 10º Austria, 11º Corea, 12º Suiza, 13º España, 14º Portugal, 15º México. El resto de paises latinos: 17 Argentina, 26 Brasil, 28 Colombia, 41 Chile.
Hoy jueves, llega la penúltima manga. Esta noche está haciendo mucho viento de norte y ha entrado también bastante humedad y nubes, ya veremos como amanece.
Mario Arqué
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10ª manga, Jueves 5 de febrero de 2009
Se está desarrollando en estos momentos la penúltima manga del Mundial. Se trata de un circuito largo (como cada día), de más de 100 km, una especie de ida y vuelta y media, que estrenará un nuevo gol situado más al este, cerca del santuario de las mariposas monarca. Las cuales viajan desde Canadá hasta Valle de Bravo para pasar el invierno. Vivien un año y recorren más de 4.000 km, descansan sobre la corteza de los pinos, aquí el clima es fresco y al mediodía, se calientan con el sol y salen a volar. Son un atractivo turístico emblemático de la región.
Ayer además del paracaídas de Joanna (Venezuela), también hubo otro, fue la piloto china, quien tuvo plegadas y problemas en un barranco donde se quedó metida por el viento. La vio el piloto canadiense Jim Osawa y bajó para ayudarla. Esta mañana, la china estaba coja y un poco encorbada en el despegue, pero volvió a salir. Son unos cuantos los pilotos cojos o ligeramente lesionados que están volando. Han sido 9 mangas muy largas y duras.
Karel, el director de la competición, decía: En estas competiciones, se premia a los copiones y no a los artistas. Se refería al hecho de que los pilotos mejor clasificados en la general, son excelente pilotos, que además saben controlar el ritmo de la prueba. Siempre son otros los que se arriesgan, se lanzan, atacan, luchan, eligen rutas o pruebas caminos diferentes. Unas veces les va bien, pero muchas otras no. De ahí que podamos verlos más abajo en la general, pero ganando alguna manga con su vuelo valiente. Otro tipo de riesgos, es el de atacar al final de todo, que también deja a algunos cortos antes del gol (Maurer, Donini, Ewa, etc). Pero donde reside la grandeza de muchos pilotos, es precisamente en su valentía a la hora de dejar la seguridad del grupo y volar solo siguiendo sus propios instintos. La lista de pilotos quo vuelan así es muy larga y todos ellos luchan con su parte racional, que les dice, asegura, controla, no merece la pena ni los puntos de liderazgo ni el gran riesgo de ver como en media hora, 50 pilotos te adelanten viniendo más altos de la térmica anterior. No quiero decir que no tenga mérito ser conservador, hacer goles todos los días, eso está reservado solo a los pilotos muy grandes. Pero reconozco que es fácil identificarse con los audaces y artistas (como dice Karel).
En el briefing de esta mañana, hubo muchas quejas por los numerosos pilotos que volaron ayer dentro de las nubes, tratando de ganar aun más techo si cabe (eso que ya era alto). La organización ya tiene una lista de 10 ó 15 pilotos que van a recibir una penalización, no solo por volar en nubes, sino otros por vuelo agresivo en la térmica. Eso que ahora el start está mucho más despejado, ya que se ha cambiado su emplazamiento al sur, donde hay más espacio para abordarlo y se evita la zona dura y difícil del Peñón. El vídeo y fotos que tomaron al piloto fallecido en vuelo, instantes antes del incidente y plegada, deja claro que el piloto si tuvo tiempo para lanzar el paracaídas, porque la altura era suficiente para hacerlo. Pero trató repetidas veces de solucionar la corbata, lo que le acercó a la ladera con el desenlace que conocemos. A un gran piloto, que además está luchando por los puntos de la clasificación de su equipo, le tiene que ser muy difícil, renunciar a seguir volando por lanzar el paracaídas. Es comprensible lo sucedido, pero una clara advertencia ante situaciones similares. Si tienes problemas, no lo dudes ni un momento, lanza el paracaídas. Si crees que puedes arreglarlo, intentalo, pero antes de que tu altura sea crítica, lanza el paracaídas.
Calvo en el briefing se congratula por el grupo de pilotos que el llama “privilegiados”, que están distanciándose de los demás en la general, por sus sólidos resultados y gran desempeño diario, sin fallos. Se han volado 9 mangas, con 1.100 km y han habido ya 774 goles. Será interesante conocer la cifra final de kilómetros volados entre todos los pilotos. Se vaticinaban más de 150.000 km, y a este paso, veremos si no se superan con creces.
La organización tenía previsto también pedir el Mundial de ala delta del 2011 para Valle de Bravo, pero debido a la poca colaboración en el tema de la federación de México, esa candidatura no ha sido posible. Resulta que la persona que dirige la federación de deportes aéreos mexicana, lleva muchos años controlando el tema deportivo del vuelo y en lugar de dar dinero y ayuda a organizadores, deportistas, etc, hace todo lo contrario y les pone zancadillas, los condiciona y hasta les pide dinero cuando se entera de que van a recibir apoyos de patrocinadores. Por ejemplo, les pidió 50.000 dólares, al enterarse de que el Mundial iba a tener un gran patrocinador. Tampoco apoyaron en nada a los pilotos mejicanos que han participado en este mundial, y ha sido la propia organizacion, la que ha renunciado a cobrarles la inscripción para ayudarlos. El resto de gastos, se los han sufragado del bolsillo de cada piloto.
Volvieron Ewa y Anja a la competición, se va el mejicano Santiago Baeza, quien ayer pinchó y reconoce que no está recuperado del accidente de Stefan, ya que lo vió muy de cerca y le ha dejado tocado anímicamente. En su lugar entrará a puntuar Emmanuel para el equipo. El equipo de méjico tiene un buen equilibrio entre veteranía y juventud, dos líderes con toda la experiencia del mundo en el lugar, Baeza y Atuk y dos chavales, con ganas de darlo todo, Emmanuel y Estefano.
La méteo para hoy anuncia un poco de viento, anoche hubo un vendaval de norte en el lago hasta la madrugada. Pero hoy amaneció despejado, las pocas nubes que hay delantan viento de norte a gran altura y la organización advierte que a la previsión de viento, hay que sumarle 10 ó 15 km/h más, por el efecto de aceleración de las brisas locales. La meteo la da un meteorólogo y climatólogo francés que vive en Tapalpa y ha venido expresamente a la competición para ayudar, de modo voluntario no retribuido. Se llama Giles. La meteo se actualizará instantes antes de subir al despegue, para que sea más fresca.
Para ir despejando el camino y que se pueda terminar pronto el campeonato mañana, el límite para poner quejas y reclamaciones o protestas, será hoy por la noche para las reclamaciones y mañana por la mañana para las protestas. En el briefing se volvió a tocar el tema del vario de Tato, con la queja del jefe de equipo argentino, pero todo se dejó igual (con su penalización de 100 puntos).
En el equipo austriaco también hay un piloto que deja el campeonato por motivos de salud (está enfermo) y entra en su lugar el veterano Armin Eder, que venía volando y puntuando solo en individual. En este mundial hay tres pilotos que son los más veteranos y con más experiencia en Campeonatos del Mundo. Primero el holandés Van der Heijden, que ha participado en todos los mundiales que se han celebrado (el primero fue en Kossen en 1989) y luego Armin Eder y Xevi Bonet (Xevi ha estado en todos desde Japón 95).
Hoy llegaron 64 al gol, en la prueba más larga del campeonato (117 km), también es la más larga celebrada nunca en México. El primero en gol ha sido el norteamericano Matthew Beechinor (Niviuk) en 3h 47′, seguido muy de cerca por el venezolano Miki Von Watcher (Niviuk). El también venezolano Raul Penso (Niviuk) ha entrado 3º (ha sido el día del team DHL). El gol era un cilindro de 4 km cuyo centro era el mismo aterrizaje. 4º el también norteamericano Eric Reed (quien lideró los primeros 4 días del campeonato). El gol, queda en un altiplano precioso, a 2.776 m, rodeado de colinas y bosques, es un inmenso pastizal, lleno de pequeños montículos de tierra hechos por los ratones de campo, pegado al santuario de las mariposas monarca. Al fondo, domina el paisaje, el nevado de Toluca, con sus 4.600 m de altitud y sus nieves perpetuas (en retroceso). Como la llegada era en alto, la prueba parecía difícil. El día tuvo menos nubes y las condiciones se fueron acabando antes, lo que no dejó volar tan rápido como el día anterior. La llegada se complicó el punto de que el techo fue bajando tanto, que muchos pilotos dudaban que se puediera terminar la prueba. Subieron primero a 3.600 m, pero luego el techo descendió a 3.200 y el gol quedaba muy alto. Eso les hizo asegurar mucho las últimas térmicas. Pero los venezolanos y los norteamericanos, conocían bien ese gol (usado en otras Copas Monarca) y sabía que si llegaban a las colinas previas al gol, podrían remontar y entrar en gol viento en cola. Así pues se lanzaron al cilindro que paraba el crono, a 4 km del gol, sin la altura necesaria para llegar luego a la línea de llegada. La jugada les salió perfecta. Tras ellos llegó el grupo en el que venían los líderes de la general, por lo que es de suponer que no se moverán apenas los primeros puestos (solo Brauner un poco retrasado). Ha sido un gran día de vuelo, otro gran día de este Mundial. Ya se ha igualado el número de mangas disputadas en el Mundial de Brasil de 2005 (10 mangas), todas ellas en unas condiciones mucho mejores que en aquel Mundial (con vuelos más largos y con mejor térmica). Si mañana se vuela (parece probable), con 11 mangas, este mundial tendrá el récord no solo en kilómetros, horas de vuelo, goles, sino también en mangas disputadas.
Venezuela: Miki: El regreso después de Pila, lo veia muy complicado. Fuimos tiempo tirando juntos Raúl y yo, en un momento pillé un núcleo bueno y Raúl encontró un cohete. Con eso nos escapamos del grupo hasta llegar a 6 km del gol, volvimos a estar juntos con el grupo en la misma térmica, pero conecté algo mejor y cuando me pareció que me daba para llegar al cilindro de gol, me lancé sin pensármelo. Luego de marcar el tiempo, tuve que remontar en la última ladera antes de llegar al gol. Sabia que no podía llegar directamente al aterrizaje, pero conocía ese gol y confié en que remontaríamos. Raúl incluso se lanzó más bajo, pero igual remontó, eso que iba 100 m por debajo y la fineza no nos daba para pasar la última fila de árboles antes del campo del gol. En la primera parte del vuelo, ibamos con el grupo, pero me fui por delante por un momento, y con eso de intentar ir adelantando, me atoré y así me pasó todo el grupo. El techo primero estuvo a 3.600, luego a 3.200, no llegabas hasta las nubes, porque no podías, era más pequeñas y escasas. Para volver en los tramos de regreso de la prueba, teníamos viento de sur que lo dificultaba, el viento estaba “concéntrico”, porque siempre venía para donde queriamos ir. Por abajo de sur y por arriba de norte, ¿o era al revés?. Raul: Estoy completamente feliz de que Miki haya ganado hoy (eso pensaban ellos en el gol, luego se vio que ganó el norteamericano y ya veremos cual será la diferencia cuando la fórmula GAP de sus puntos de liderazgo, estas crónicas las escribo antes de que salgan las clasificaciones con la información de lo que vemos en el gol y lo que me cuentan los pilotos). Carrera buena, pero difícil, sin nubes y por el llano. Ir a La Pila, luego regreso. Unos se fueron a Maguei, otros a la Punta, nosotros fuimos por la meseta. Nos escapamos de nuevo, con una Ozone y Maurer por un lado. Me fui por la derecha con la Ozone y nos reunimos con el grupo, conocíamos esa ladera última y sabíamos que iba a funcionar por la tarde, dándole el sol y el viento. Carlos Daniel: Fui lento, iba bien en cabeza hasta salir del G-Spot, yendo a Pila. No se remontaba como siempre allí. Abajo además tenía más viento de cara, incómodo y viendo como me pasaban los demás 1.000 m por encima. Vi unos pilotos remontando unos cientos de metros detrás de mi y 50 m más bajos. Para no regresarme y perder terreno contra el viento, decidí seguir hacia delante. Gran error, porque ellos subieron mucho y yo no. Perdí tiempo y a partir de ahí aseguré el gol. El start quise hacerlo desde el águila, al sur, buscando posicionarme en el radio de start en un lugar que luego me beneficiara con el viento (para volver con el viento más en cola). Luego me tocó volar con grupos de los que tenía que ir tirando yo para no quedarme tan atrás respecto a los que iban delante. Al final, entré como el 40º y por lo tanto, bajaré en la general. Joanna: Quedé a 16 km del gol, salí con miedo, por el paracaidas de ayer. Se trataba de sacarme ese clavo. Sentía una cagazón previa, pero el vuelo estuvo sabroso, duro en el espinazo y bien el resto. Le tenía miedo de verdad al principio del vuelo y cualquier movimiento del ala, ya pensaba que se me volvería a desarmar. Estos satisfecha.
Portugal: Claudio, me volvió a pasar lo mismo que el otro día. Se me rompió otra vez la cuerda principal del freno. Así que no te puedo contar mucho sobre el vuelo. Me retrasé en el start, pero recuperé . En la 3ª baliza, estaba subiendo hacia la nube, cuando tuve una plegada fuerte, al ala se le encorbataron las dos puntas. Así que hice una pérdida para sacarlas y al salir y frenar, se volvió a romper la cuerda del freno. Con un solo freno, no podía seguir haciendo la prueba, así que intenté planear todo lo posible y terminó mi vuelo. Revisando el ala, he podido ver que la cuerda del freno queda muy ennegrecida, por la fricción no con la polea del freno, sino con la parte de la polea que no es el rodamiento. Es una polea de aluminio metálica y con el ángulo de trabajo del freno, hay veces que fricciona fuera de su rodillo. Eso desgasta la línea hasta que rompe en un tirón fuerte. Además esa línea aunque sea con funda, es más fina de lo habitual en los parapentes y los esfuerzos que hacemos sobre los frenos son importantes cuando hay que resolver maniobras. Otras velas llevan un cordino con funda más grueso en esta parte. También se puede solucionar cambiando la polea, por una que tenga su soporte de plástico en lugar de ser toda metálica. Lo arreglaré para que no vuelva a suceder. Nuno entró entre los 20 primeros y Américo como el 30º.
España: Xevi, llegó el 15º y ese puesto ocupa en la general, así que puede subir algún puesto hoy según lo que hayan hecho quienes le preceden en la general (a estar alturas es dificil subir y muy fácil bajar). Nos cuenta su vuelo: Hubo térmica suave, con techo bajo y pocas nubes. Al final estaba azul y se puso dificil terminar. Volviendo de la Pila, ibamos un grupo de 20-25 pilotos. Aseguramos mucho, el día se acababa y juntos podíamos garantizar el aprovechar mejor todo. Al final, se largaron unos cuantos, pero parecía que no llegaban, mientras nosotros seguiamos girando para asegurar el gol. Luego vimos que sí llegaron, remontaron y entraron. Iván: Ha llegado a gol y ha estado atacando durante el vuelo, ha faltado poco para ganar la manga. Los demás no tiraban. Todos aseguraban mucho e Iván se lanzaba siempre que podía. Tenía ganas de puntuar para el equipo y lo ha hecho, porque hoy Reina no ha llegado al gol por muy poco. Iván ha hecho un gran esfuerzo por terminar la prueba (ha sido la más larga del Mundial en distancia y en tiempo de vuelo). Reina: Me quedé a 2,5 km del gol, pero no del cilindro de tiempo que sí lo hice, sino de la línea de llegada. Ya no tengo fuerzas ni cuerpo para funcionar. Iba con más gente, pero tenía que ir tirando yo de mi grupo y estaba muy cansado. El cuerpo ya no me responde.
Argentina: Andy, me explotó el lastre en vuelo, no daba ni cinco para llegar a gol. Entró el 50 ó más. Bien, pero fue un día poco agradable. No me gustó, no se ha ido bien, malas decisiones, errores graves, debe ser que estoy cansado. Volaba todo solo, Tato entró en gol 5 puestos por detrás mio. Estuvo en el grupo de cabeza, se matuvo ahí, pero se escapó. Yo fui al despegue y perdí mucho tiempo. Es parte del juego, la cague mal hoy. Hernán: Hoy estuvo duro por momentos, la última baliza, al sur, tenía viento de frente. Así que tuvimos la idea de ir con todo desde la salida, hacerlo temprano para ganarle al viento antes de marcar el start (por el cilindro grande). La idea no funcionó y el grupo de punta llegó con viento de cara, mientras que nosotros fuimos al start con viento de cola (esó si funcionó). De todos modos, estábamos bien puestos para el start. Estaba difícil llegar porque el gol quedaba en alto y el techo no era tan alto como ayer. Por suerte llegamos viento en cola. Algunos no pudieron llegar y eso casi me pasa a mi. Tato: La cagué solo, luego se me metió un bicho en el ojo y solo tenía uno para ver en las térmicas. En Seuca nos tiramos con Andy, y salimos tan bajos… Qué boludo, irme de la pajarera hacia los tres reyes y quedar por eso tan abajo. Todo se cagó en los Tres Reyes. Pero vi a Urban Valic ladereando en una colina en la zona de Tres Reyes, él no salió de allí. Se pensaba que hoy podría volver a dar la campanada como ayer con eso de sacarle 20 minutos a los demás, pero eso no sale bien cada día. Hoy teníamos que volar muy agrupados para terminar bien.
El jefe de equipo francés, Didier Maturin estaba contento en gol, tenía tres pilotos (Caron y Greg) además de Elisa, que hoy sí llegó pero la penúltima en gol, mientras que la suiza Anja entró de 15º absoluta. Elisa estaba en un grupo de 7 pilotos, todos quedaron bajos, remontaron y se salvaron dos, uno de ellos era la propia Elisa, y la rusa Marina se quedó allí. El equipo francés, cada tarde, después de descargar los GPS se van al hotel, llevan un proyector y visionan desde el ordenador, las imágenes en 3D de sus vuelos. Hacen lo que se conoce como de-briefing, de forma muy disciplinada e instructiva. Son un equipo de verdad y cuentan con buenos medios. Junto con los alemanes y suizos, son los equipos que mejor asistencia llevan al Mundial y más dinero tienen para ello. Jefe de equipo, ayudantes, algún equipo hasta cocinero (para evitar el picante mexicano) y si no llevan un fisio, lo contratan aquí para que les atienda localmente (como hacen los alemanes por ejemplo).
De los ingleses, Mark Watts entró de los primeros, pero el otro Mark no llegó. El equipo inglés protagonizó ayer una remontada increible en la general por paises, adelantando a Alemania y subiendo dos puestos. Su jefe de equipo estaba pletórico en el gol. Hoy no quedó tan contento con el resultado.
México: Estéfano ha sido el primero en gol, luego llegó Atuk. Un vuelo largo, difícil, al principio con techo alto, luego entró una especie de restitución y terminamos el recorrido más que volando térmica, girando pura restitución. Entré de 20 ó 25. Muy bien porque el 30 ó 40% del vuelo estuve liderando la manga en el grupo de cabeza. Después me pasaron, así que hoy espero ver mis puntos de liderazgo. Estéfano iba girando y se atoró, quedó bajo pero entro en los 20 primeros. Ayer Miki se tomó unos tequilas con nosotros y hoy le funcionó. Lo mismo decía Vallejo dos días antes y parece que el tequila deja el cuerpo en mejores condiciones para el vuelo ¿?. Es como el combustible, para los mexicanos. Baeza, después de retirarse de la competición, hoy vino al gol a ver qué hacían sus chicos. Estaba más animado, como liberado de la tensión y responsabilidad. Atuk: Salí tardísimo, recuperé poco a poco, en la Pila ya iba bien, con Brauner, Miki, pero decidí irme por 3 Reyes en lugar de ir al diente. No funcionó y estuve a punto de aterrizar. La rescatamos con el italiano Biassi, salimos de ahí y todo fue una guerra por llegar. Emmanuel no lo logró.
Brasil: Solo llegó Everton a gol, le prestaron una Advance, porque su ala quedó rota el día de la colisión con paracaídas y arborizaje.
Colombia: no llegó nadie. Daniel: Yendo a la baliza hice la Pila y me quedé volviendo a la siguiente. Se me fue la gente, me despisté y quedé solo y bajo. Aterricé en un rancho alucinante, tenían de todo, piscina, una colección de coches antiguos, unos potreros cuidadísimos, todo lleno de comodidades. Flori: Quedé a 12 km para el gol, todo el camino fui lento, tenía térmica floja, cogí una en los Reyes, era un +8 ó +9, muy movido. Antes me había metido un violinazo en la montaña y se desapareció el parapente. Abad: Lo mismo que Flori, volamos 100 km, ibamos más tarde que la cabeza, porque ya partimos mal desde el start.
En el gol estaba Yassen, el búlgaro que ganó una marga y entró primero en otra, pero no la ganó porque se la llevó a los puntos Maurer. Tiene 26 años, lleva 11 años volando, pero esta pasada ha sido su primera temporada en la PWC. Vuela para Mac Para, en Castejón llevaba un proto viejo de la Magus 5 y en el mundial ya va con un proto actual de la Magus 6, ligeramente retocado, como la de Greg, para darle más velocidad. Afirma que se comporta normalmente como la Magus de serie, solo que está un poco afinada. La pasada PWC fue su primera temporada. Ganó la reciente Copa Monarca y lleva una progresión increible. Hoy estaba disgustado por no haber podido atacar y ganar la manga. Tiene el mismo estilo de vuelo que los Valic, agresivo, siempre atacando todo lo que puede. Son una nueva estirpe de competidos, con mucho potencial por delante. Al igual que Aeby, líder actual del Mundial, ganador de la última PWC y capaz de mantener la cabeza en su sitio, incluso en la dificilísima situación personal que han vivido. Si no falla mañana, será un gran Campeón haciendo un doblete histórico (1º en la PWC y el Mundial en una misma temporada).
Chile: Sascha, mal, mal, quedé después de la 2ª baliza, detrás de Cerro Gordo. Iba tarde. Rubén: Empecé bien, iba más adelante, volé 30 km, pero llegue bajo a Tres Reyes. Estaba fuerte, pelee, me pudo el cansancio.
Mañana es el último día, supongo que habrá una prueba más corta, con final en Valle de Bravo. Quieren hacer la entrega de premios y clausura este mismo viernes, así que seguramente la prueba terminará pronto.
Esta noche se han celebrado dos reuniones, una de mujeres, de las mujeres que están compitiendo en el mundial, para tocar los temas que les interesan. Van a organizar un campeonato de mujeres, esa es su intención. Quizás no lo llamen Mundial femenino, pero quiere hacer su propio campeonato. De caracter internacional, pero no está decidido si será a nivel de selecciones, porque tal vez algunos paises manden diez mujeres y otros solo dos. Lo cierto es que quieren hacer cosas y esta reunión ha sido el primer paso.
Otra reunión importante de este noche, ha sido la cena que ha dado Niviuk a sus pilotos. 30 comensales y las palabras del director de Niviuk, Dominique Cizeau. Aprovechó la ocasión para afirmar que no existe una colaboración específica entre Gin y Niviuk por el cual sus respectivas velas de competición, tienen tantos puntos en común. Defiende la paternidad del concepto original de la nueva Icepeak 3, diseñada totalmente por Olivier Nef. También manejaron la posibilidad de que Stefan Wyss, tras la manga de hoy, le haya podido quitar el liderazgo al suizo Andy Aeby, quien llegó casi un cuarto de hora retrasado respecto a su inmediato seguidor y compañero de equipo Wyss. De confirmarse, pondría a Niviuk al frente de la clasificación general absoluta, como ya lo está de la femenina también. Y dos títulos mundiales al alcance de la mano, son un souvenir inigualable de este mundial. De momento, ya han sido el ala más numerosa del mundial, aquella en la que más pilotos han confiado y de más paises diferentes. Los pilotos, según Dominique, están ilusionados y motivados. También he comprobado que todos están muy satisfechos con la vela y con su nivel de prestaciones. Veremos si mañana completan el Mundial con ese broche de oro que tanto anhelan, la verdad es que lo tienen al alcance de la mano.
Al final, parece que no será hoy el día en que Wyss adelante a Aeby, porque a pesar de haber reducido la diferencia, Andy mantiene una pequeña ventaja de 30 puntos para el último día de mañana. Veremos la estrategia de ambos, lo que está claro es que volarán juntos controlándose. Todo se decidie mañana.
A las 12 de la noche, salieron las clasificaciones provisionales, y aquí va el resumen de los resultados. A Miki le pasó lo mismo que a Yassen en la manga de hace dos días. Entró primero en gol, pero los puntos de liderazgo le dieron la manga al 2º en gol. En este caso, la diferencia fue de tan solo 2 segundos en favor de Miki, pero de 12 puntos a favor del norteamericano Beechinor.
1º Andy Aebi (Suiza) Advance - 9093 puntos.
2º Stefan Wyss (Suiza) Niviuk - 9061
3º Aljaz Valic (Eslovenia) Gin - 8994
4º Tomas Brauner (Chequia) Advance - 8910
5º Luca Donini (Italia) Gin - 8739
Los latinos en la general: 11 Xevi, 18 Carlos Daniel, 32 Atuk, 34 Hediger, 35 Miki, 42 Frank, 46 Reina, 46 Raul, 51 Claudio, 55 Nuno, 63 Baeza, 64 Pitocco, 70 Americo, 75 Tato, 80 Colás, 82 Flori, 84 Everton, 94 Emmanuel, 108 Vallejo, 116 Abad, 122 Kamira, 123 Joanna, 127 Sascha, 134 Ricci, 142 Maite, 143 Ruben.
La general femenina: 1ª Elisa (Francia), 2ª Keiko (Japón), 3ª Anja (Suiza), 4ª marina (Rusia), 5ª Kari (USA). Las latinas: 10ª Kamira (Brasil), 11ª Joanna (Venezuela), 19º Maite (España).
Por naciones: 1 Chequia, 2 Italia, 3 Eslovenia, 4 Reino Unido, 5 USA, 6 Alemania, 7 Venezuela, 8 Francia, 9 Noruega, 10 Austria.
Los paises latinos: 7 Venezuela, 12 España, 14 Portugal, 15 Argentina, 16 México, 25 Brasil, 28 Colombia, 41 Chile.
Mario Arqué.
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11ª y última manga, Viernes 6 de febrero de 2009
La crónica de hoy (último día del mundial) está escrita por partes. La primera que leeréis es en realidad sobre lo último que ha sucedido hoy (la entrega de premios). Y a medida que avanceís en la lectura, iréis encontrando lo que fui escribiendo durante el día, en momentos anteriores. Los accidentes y al final, precisamente el inicio de la manga de hoy. Por último, he añadido hoy sábado, las opiniones de los diferentes responsables que tuvo la organización y sus impresiones personales y mi propia opinión sobre el campeonato.
Acaba de celebrarse la entrega de premios de este XI Mundial. El acto comenzó con una actuación musical de mariachis, continuó con una ceremonia pre-hispanica, cargada de simbolismo y emoción y terminó con la entrega de diplomas, medallas y trofeos. Se ha celebrado en el auditorio al aire libre de la plaza de la Alameda, junto a la sede del campeonato y a la orilla del lago. Mucho público, autoridades, los participantes, todo mucho más informal y desprendido de lo que fue el acto inaugural de hace dos semanas. Pero queda una manga más por disputar en este Mundial, y el start, como cada día, se abre cerca de las doce, pero esta vez de la noche. Es la fiesta de despedida para pilotos y organización. Veremos cuántos pilotos llegan a gol y cómo llegan.
Ha ganado el mundial, el piloto suizo Andy Aebi (Advance).
2º el también suizo Stefan Wyss (Niviuk).
3º el esloveno Aljaz Valic (Gin).
4º el checho Tomas Brauner (Advance).
5º el italiano Luca Donini (Gin).
La campeona del mundo femenia es la francesa Elisa Houdry (Niviuk).
2ª la japones Keiko Hiraki (Axis).
3ª la suiza Anja Kroll (Gin).
Por países:
1º República Checa, 2º Italia, 3º Eslovenia.
Podéis ver la clasificación final de los pilotos y paises latinos al final de la crónica de ayer jueves (10ª manga).
Sobre el final de la manga de hoy:
A las 14h 45′ se ha parado la manga de hoy (era la última), para permitir el acceso de un helicóptero a la zona y rescatar a dos accidentados. La prueba comenzó a las 12h 45′ y estaba previsto que los primeros llegasen al gol alrededor de las tres. Ya están llegando al gol ahora al bajarse obligatoriamente tras parar la manga. El piloto accidentado es el japonés Kenichi Kawakami y un griego. Un piloto chino ha tirado el paracaídas también en esa zona (los alrededores de la 1ª baliza) y hubo al menos otros tres paracaídas más (uno detrás del despegue y los otros en otras áreas), uno de ellos se ha producido cuando la manga ya estaba parada. El piloto ha visto como su vela le hacía un rollito de primavera, es decir una frontal doble. Primero plegada frontal y luego plegada sobre la plegada, de nuevo frontal enrollándose el ala como un rollito, no se lo pensó y tiró el paracaídas. Esta manga no valdrá y quedará cancelada, porque ningún piloto llegó a gol antes de que se parase (les faltaba poco para terminar la prueba). Los pilotos cuando han llegado a la organización para reportarse, aunque la prueba se haya parado, tienen que redactar el reporte diario de cada uno y muchos de ellos marcaron la manga de hoy como “UNSAFE” (poco segura). El cielo estaba azul, entraba viento por abajo y las condiciones eran duras y con la térmica muy rota, un dia bastante estable y con brisa en el lago desde temprano. La general quedará como ayer y el suizo Andy Aebi (Advance) es el XI Campeón del Mundo de parapente. La francesa Elisa Houdry (Niviuk) es la campeona femenina y la República Checa, campeones por naciones. Cuando se paró la manga, el argentino Andy Hediger iba delante y el chileno Sascha, también estaba en el grupo de cabeza, Iván estaba tirando fuerte, distanciándose del grupo de líderes (quienes se controlaban más que otra cosa) y a pesar de sus fuertes dolores en el hombro izquierdo (por su mal aterrizaje con viento dos días atrás), quería acabar el campeonato con un buen resultado en la manga de hoy, estaba echando los restos. Maite Moreno y Jonna Di Grigoli, nos comentan que el día estaba turbulento, flojo en unas zonas y con térmica desagradable. Flori también lo encontró muy flojo, con poca térmica. Una vez parada la manga, las condiciones han comenzado a mejorar, pero los pilotos tenían que aterrizar inmediatamente. En la organización, se ha pedido a los tres primeros clasificados y a otro más (en este caso fue Carlos Daniel Gomez), que pasen el control anti-dopping con el doctor que vino expresamente para hacer los tests, pero Aljaz ya estaba tomando una cerveza y Wyss ya llevaba tres cervezas. ¡Esto se advierte el el briefing!, exclamaba Wyss. Por algo los controles sorpresa anti-dopping, son eso “sorpresa”.
Lo que viene a continuación, lo escribí antes de que se parase la manga de hoy, mientras se estaba disputando:
Hoy es el gran día. Termina el Mundial. En estos momentos se está disputando la última manga. Los pilotos llegarán a gol, probablemente dentro de una hora. Así que no me puedo extender mucho en esta crónica inicial del día de hoy. Hoy el cielo está prácticamente azul, hace poco viento y el clima cierra un campeonato de dos semanas que ha sido excelente en lo meterológico también. Aunque para quienes conocen Valle de Bravo, eso no es de extrañar. Aquí desde noviembre a marzo, casi siempre está bueno para volar. Luego entran las lluvias y ya no es lo mismo.
La de hoy es una prueba de 85,4 km, de los cuales si restamos los cilindros grandes de algunas balizas, queda en poco menos de 79 km reales. Han empezado a despegar a las 11h 20, y el start se abrió a las 12h 45′ (hace una hora). La prueba es un circuito con forma de triángulo, que termina justo sobre el extremo norte del pueblo de Valle de Bravo, a la orilla del lago, luego de cerrar su crono con esa baliza, aun tendrán que cruzar todo el pueblo de Valle por la orilla, para llegar hasta el aterrizaje oficial al sur del pueblo. Así darán espectáculo al pueblo, aunque hay que reconocer que es un poco peligroso andar acelerando encima de las casas.
El jefe de equipo suizo hoy tenía una papeleta muy difícil. Lidiar con el hecho de que en su equipo están los dos favoritos a ganar el Mundial, el líder actual del Mundial, Andy Aebi y el 2º clasificado, Stefan Wyss. Solo los separan unos 30 puntos y eso es mucha diferencia por lo bien que vuelan y poco que dejará Aeby que se escape Wyss, pero no es imposible. Solo haría falta que varios pilotos queden entre ambos en la general, para que la GAP haga su trabajo y amplie las diferencias de puntos debido a los puestos. El jefe de equipo primero hizo una reunión con todos ellos, para evaluar la prueba, y luego se reunión individualmente con cada uno de los dos, para ayudarles a preparar su estrategia para el vuelo de hoy. Supongo que tuvo que ayudar del mismo modo imparcial a Aeby para que pueda conservar su liderazgo como a Wyss, para que logre adelantarle. Según Martin Scheel (jefe de equipo suizo), es una situación que no le gusta mucho, pero esto está así y todos están muy satisfechos porque estos dos pilotos y compañeros de Stefan, estén disputando el título mundial. Aeby ganó la Copa del Mundo este año y ha estado muy sólido y regular, no ha fallado ningún día. Wyss es un ejemplo de fuerza y tesón. Ha superado un cancer y un gravisimo accidente, apenas hace unos años. Es un tipo cordial y amable como pocos, por lo tanto, lo merece sobremanera. Su otro compañero de equipo Maurer, parece que ya no esté en la competición, se le ve relajado, despega tarde, ataca un poco durante la prueba pero no está totalmente metido en la tensión de la prueba. Sin olvidar al esloveno Aljaz Valic (Gin).¡, 3º en la general y al checo Tomas Brauner (Advance), 4º puesto.
El piloto que ganó la manga de ayer a los puntos, frente a Miki (que tuvo el mejor tiempo), es el norteamericano Matthew Beechinor. Los tres estadounidenses han ganado tres mangas en este mundial (una para cada uno). Demostrando que son un gran equipo, que conocen bien Valle de Bravo y que el nivel de su país ha subido enormemente. Matthew es un competidor relativamente nuevo, tiene 32 años y ganó una manga en la Copa del Mundo de Poggio Bustone, el año pasado en Italia. Su apodo es “farmer” (granjero), porque su familia tiene una granja en Sun Valley (Idaho) y el estuvo trabajando en el campo desde los 18 años. Lleva 9 años volando y ha participado en 2 ó 3 Copas Monarca, donde tuvo sus primeras experiencias en competición. Está posicionado el primero del ranking nacional de su pais en estos momentos, y es frecuente verlo entre los 3 primeros. Todo el equipo está muy satisfecho, porque normalmente Estados Unidos no estaba bien considerada como potencia en el parapente y menos en competición internacional. Tienen 15 pilotos en su ranking que vuelan muy bien y cualquier de ellos podría haberles representado en este mundial. El el pais hay unos 10.000 pilotos entre ala delta y parapente, más o menos la mitad de cada deporte. Donde más se vuela es en los estados de ambas costas. Matthew es uno de los tipos más simpáticos y alegres de este mundial. Siempre lo ves con una sonrisa y resulta cómico verle entrar cada día en el despegue, con un casco de beisbol en la cabeza y la licra de color rojo chillón, de su equipo. Vuela una Niviuk, como el resto de sus compañeros en el equipo.
Todos los pilotos tienen historias muy interesantes que contar, la verdad es que es imposible hablar con todos ellos durante el campeonato. Así que solo puedo traer algunas pinceladas de algunos de ellos. Pero una historia que me llama la atención es la de la japonesa Keiko. Un ejemplo de fortaleza y obstinación, de independencia y pasión por el vuelo. En Japón existe una estructura muy particular para el parapente. Por un lado está la federación, para la cual los pilotos que están aquí representan al pais. Pero por otro lado hay un señor que es dueño de varias escuelas y representa a las principales marcas de parapente en Japón. En cierto modo tiene una especie de monopolio y vive enfrentado a la federación nacional, hasta el punto de haber creado una asociación independiente de pilotos que atrae a muchos pilotos buenos de competición para que los patrocine. Se trata de la empresa Aerotact. Dichos pilotos acuden a la Copa del Mundo patrocinados por este empresario, les da material y paga los viajes. Pero Keiko nunca ha querido someterse a la disciplina de este hombre y su dinámica. Así que ha salido fuera a competir por libre, y como no se podía seguir bien la temporada europea de competiciones y Copas del Mundo yendo y viniendo de Japón, pues Keiko pasaba una temporada larga viviendo en Europa, en concreto en Francia, allí le ayudan algunos pilotos y amigos franceses, uno le deja un piso para quedarse, otro le deja un coche, siempre la ayudaban. Es increible que sus propios compañeros japoneses, los que iban a la Copa del Mundo patrocinados por el magnate japonés citado, si se encontraban a Keiko en la carretera esperando la recogida, no la recogían y preferían dejarla tirada. Pero no debe ser algo extraño, porque en Japón los pilotos de este clan y los pilotos que viven fuera de esa órbita, no pueden ni compartir los mismos despegues, usan zonas de vuelo diferentes. El fotógrafo Michel Ferrer se la encontró un día en un despegue francés y le preguntó si iba a volar. Keiko le djo que no, que solo iba a observar. Fue después de la Copa del Mundo de Castejón y Keiko quedó muy traumatizada por las condiciones aerológicas tan fuertes que hubo y el accidente del piloto ruso. Le llevó tres semanas sin volar, el poder superarlo y luego dijo que había recuperado la confianza y que ya podía volver a volar. Vuela con una Axis Mercury y si no falla la joven y talentosa Elisa (de Francia), Keiko será la subcampeona del Mundo (siempre que ella tampoco pinche hoy). Su ventaja sobre la suiza Anja es sustancial pero no insalvable, 200 puntos. Anja no voló un día, porque estaba muy afectada tras la muerte de Stefan. De haber volado, seguramente Anja sería hoy la subcampeona. Esta situación sobre el equipo japonés explica el hecho de que los pilotos (hombres) del equipo no sean los de mejor nivel de su país (uno se accidentó el último día, tuvo un incidente y no lanzó el paracaídas), ya que los mejores o con más experiencia internacional, forman parte de esa asociación privada y no de la federación nacional.
Xevi Bonet va el 11º y mientras se miraba la general antes de la manga en el panel de clasificaciones del despegue, decía no estar tan preocupado por alcanzar a los pilotos que tenía delante (todos a una cierta distancia), sino por que no le alcanzaran a el los excelentes pilotos que tenía detrás, todos a muy pocos puntos y que hoy volarían a darlo todo para entrar entre los 10 primeros. El primer piloto de todas las américas es el venezolano Carlos Daniel Gomez y Venezuela va 7ª por naciones, siendo también un resultado histórico para un pais latino (dejando aparte a Italia, claro, porque son los más latinos de todos).
Esta tarde a las siete se hará la entrega de premios y después una fiesta de despedida en el pueblo. El tequila correrá a mares.
El despegue hoy no estaba tenso, tenía un ambiente más festivo que otra cosa, con mucho público, televisiones que han venido a cubrir el mundial y los pilotos haciéndose fotos con sus equipos y sonriendo. Nadie diría que quedaba una manga de competición.
Reina reconoce que si ha estado tan fatigado y medio dormido estos últimos días era porque estaba tomando unas pastillas para unas molestias intestinales, y le producían sueño. Era extraño que cada día dijese que no le quedaban fuerzas, pero es que en vuelo ya casi se quedaba dormido.
La fórmula GAP ayer perjudicó a Miki y le quitó el privilegio de ganar una manga del mundial, pero al mismo tiempo también beneficio a su compañero de equipo Raul, quien terminó 3º habiendo entrado en gol el 4º.
Desde Italia me ha puntualizado que en los pilotos latinos de la crónica diaria, también debería poner a los italianos. Es cierto porque son tanto o más latinos que todos nosotros. La verdad es que me habría encantado poder hacer estas crónicas con la información de todos y cada uno de los pilotos y equipos, pero siendo realista, preferí centrarme en los que hablan español y portugués. Me siento parte de todos esos equipos y me alegro del mismo modo por todos ellos.
Me voy para el gol, porque no quiero perderme las llegadas y para salir de dudas de quien gana el mundial. A los dos primeros les han puesto un sistema de seguimiento por teléfono y GPS, que permite ver en tiempo real su posición en la manga y por lo tanto quien va delante también en la general final. Estará reñido. Luego terminaré la crónica y si puedo enviaré también las fotos de hoy, algunas pocas antes de la entrega de premios y luego otras más con la premiación. El resto de fotos del día de hoy, seguramente no podré subirlo hasta más adelante. Así que podéis mirar esa galería en varios momentos y días posteriores y podréis encontrar la última galería.
Dejaré los contenidos del mundial en esta página durante un par de meses después del campeonato, por lo menos, para que de tiempo a ver bien todas las fotos y releer algunas partes de este mundial que puedan interesaros. También iré terminando de añadir informaciones y opiniones que he ido recopilando estos días y que con las prisas de la crónica diaria, se han quedado en el tintero.
Ha sido un auténtico placer estar en contacto con vosotros por este medio y haber compartido este mundial. Lamento mucho los accidentes que han sucedido, hacen reflexionar sobre la seguridad en las competiciones y en el parapente en general. Más del 20% de los participantes han estado envueltos en accidentes, incidentes, paracaídas, toques y colisiones o se van a casa lesionados. Es otra estadística a añadir a las cifras récord de kilómetros recorridos en vuelo por todos los participantes (equivalente a tres vueltas a la tierra) y goles.
Información añadida el sábado (el día después del final del campeonato), son las opiniones de los responsables de la organización:
Juan Carlos Esain (Juancho) - Juez de despegues y gol: Llevo 5 años trabajando en la Copa Monarca, ha sido mi primera competición de carácter mundial. Es lo mismo que hacemos para la Copa Monarca, con identico sistema de trabajo. Mis razones para hacerlo es que los muchachos salgan a volar bien, quitarles un poco las preocupaciones, organizarles las filas en los despegues, decirles a donde de han de ir para desplegar el ala, que ellos solo tengan que ocuparse de lo suyo, de volar. Que todo salga bien y que aterricen bien. Los refuerzo, les doy ánimo, apoyo, un poco de aliento antes de salir y a la llegada al gol. Para que se puedan divertir, desde el más amateur hasta el más profesional de los pilotos. Trato de hacerles ver que están siendo cuidados y queridos, eso es lo que todos queremos ¿no?.
Hector Serrano Davila (Chifus) - Sistema informático y puntuaciones: Ha sido pesado, mucho trabajo, corrió suave, pero con una carga de trabajo muy grande, principalmente por el cambio de programas informáticos. Estoy muy contento y no pensaba que hace 6 años, llegaría a hacer algo así. Cuando comencé con la informática de la Copa Monarca. Ha sido muy emocionante y el nivel de la competición creo que ha sido también de los más altos. Bueno, quizás nos veremos en el próximo Mundial, si se hace en Piedrahíta.
Chris Burns (Calvo o Calvoloco) - Deputy meet director. Como un asistente para la organización, dando soporte a las puntuaciones, dando el meteo briefing de cada día (con la información elaborada por un meteorólogo francés que viven en Tapalpa y estuvo en Valle de Bravo para el campeonato). Ha sido un gran placer trabajar con un equipo tan profesional. Aparte de la tragedia que hemos vivido, ha sido el mejor Mundial celebrado. Por la atmósfera con los pilotos, equipos, la mejory más constructiva experiencia. Un placer real ver como los jefes de equipo han colaborado y trabajado con la organización. Ha sido un gran factor del éxito de la competición. La 1ª vez que un campeonato así no tienen ninguna protesta oficial. Solo añadir dos datos, han habido 848 goles y si sumamos la distancia volada por todos los pilotos, se podrían dar tres vueltas seguidas al planeta (125.000 km).
Oscar Sánchez - Co-productor y coordinador general: Como equipo cumplimos nuestros objetivos, eran hacer de este campeonato, el mejor que se haya disputado. Un aporte importante para Méjico, consciente de que yo soy de origen venezolano, así que es mi forma de agradecer a este país todo lo que me ha dado. Recalco lo del orgullo de trabajar con este equipo humano. Con el que espero poder hacer nuevas copas Monarca en el futuro. Con el mismo modo de trabajar, protocolos de la FAI aparte.
Edith Pavón - Comunicación, prensa e imagen: Maravilloso, porque también soy piloto de parapente y poder estar en la parte de atrás del evento ha sido muy especial. Mi mejor agradecimiento a los pilotos y la mayor satisfacción es ver que se van contentos. Nada más puedo decir. Yo me ocupé de la imagen y los medios, del diseño, etc. Hemos convocado a 112 medios de comunicación, el campeonato se ha retransmitido a diario por la televisión y 160 medios han recibido nuestros comunicados e información. Haber estado aquí me hace confirmar que quiero llegar a ser un piloto de competición. He aprendido muchas cosas de todos y además he podido hacer buenas amistades. Eso es lo más valioso de todo y algún día me verán a mi participando en un mundial como este.
Karel Freudenthal - director de competición: Agradezco que el nivel sea tan elevado. Porque pudimos hacer pruebas exigentes, ya que el nivel de los pilotos era muy alto, tuvimos 10 magníficas pruebas. Es terrible que sucedan accidentes y ponen una sombra en el campeonato. Primero se ponen las pruebas, pero luego los parámetros y situaciones se complican. Contamos con un grupo de trabajom formado por el comité de prueba y el de seguridad. Eran pilotos muy expertos y eficientes a la hora de diseñar la prueba. Tuve a los mejores asesorándonos. En el comité de pilotos, el noruego Ronni, el alemán Malecki y el francés y campeón de Europa Greg. En el comité de seguridad estaban el mejicano Atuk, el venezolano Raul y la norteamericana Kari. Como orbservador FAI estuvo Leonard y de Seguridad, Alfredo Ramirez. El grupo se exprimió cada día para sacar todo el jugo a cada jornada de vuelo. Cuidando la seguridad, las estadísticas hablan por si solas. No podemos complacer a todos. El reglamento de la competición hay que cumplirlo y fue más fácil cuando los pilotos y jefes de equipo colaboraron y jugaron limpio. Ninguna protesta oficial. Hay dos fases, primero están las reclamaciones por los errores, etc. Esos se resuelven enseguida, y si alguien no queda satisfecho con la solución, siempre tiene el derecho a elevar una protesta oficial. No hubo ni una sola. Eso en cierto modo, es un visto bueno a la organización. Como piloto que soy, desde 1993 y de competición desde 1996, estuve en varios mundiales representando a Méjico. Nunca imaginé que algún día tendría este rol en un Mundial. Organizo pruebas de nivel nacional y FAI II desde el 96 y 2000 respectivamente. Me invitaron a participar en la organización de la Monarca y ya entonces se hablaba del sueño de llegar a hacer un Mundial. Era un sueño lejano y poder realizarlo ahora, que ya no soy piloto de competición, me encantó. Esta oportunidad se da porque hay un gran equipo de trabajo. Así que me he podido concentrar en lo mio dentro de la organización del campeonato. No me ha pasado como le sucede a otros directores, que se tienen que ocupar de demasiadas cosas diferentes al mismo tiempo y se forma un cuello de botella. Me dedique a lo que era importante para mi, los aspectos de competición. Soy un fanático más de todo este puñado de grandes pilotos de todo el mundo y poder tener este contacto con ellos, como organizador, ha sido estupendo. Ahora aprovecharé la fiesta para relajarme e intercambiar experiencias con los pilotos ya que desde ahora los considero a todos ellos como mis amigos.
No puedo terminar esta crónica de las opiniones de los organizadores sin mencionar a un grupo silencioso pero imprescindible en esta competición. Son el grupo Ardilla, dirigido por Horacio Pérez, con la colaboración de Luis Humberto Barrero (Meme) y Cesar Alvarez. Son los rescatadores de los pilotos que arborizan, quienes atienden, han atendido y seguirán atendiendo las emergencias que se producen en este lugar. Sea en competición o fuera de los campeonatos. Su labor es increible. Escalan, caminan, corren, trepan, rescatan, ayudar a todo aquel que tenga una emergencia. Diferencio dos grupos, por un lado está en SUAM que es un servicio nuevo institucional para coordinar y atender los servicios de rescate y emergencia. Dotados con buenos medios y un personal numeroso y dispuesto. Es como lo que conocemos por Protección civil y trabajan en coordinación con la cruz roja, ambulancias, propias o externas, los helicópteros y en fin, cualquier medio que deba ser organizado y coordinado para atender las emergencias. Pero luego está este pequeño grupo de rescatadores. Medio montañeros, medio ardillas, como ellos se definen. Horacio y su grupo reciben las llamadas de la organización o de los mismos pilotos que volando por libre en la zona durante el año, terminan en un árbol o necesitan asistencia. Les dan las coordenadas y ellos van para allá. A veces el piloto ya se ha ido si ha podido bajar por su medios, otras sigue a 30 m de altura colgado del árbol. En Valle de Bravo se dice que hay dos tipos de pilotos, los que han arborizado alguna vez y los que van a arborizar. Durante el mundial, cerca de 20 pilotos se han sumado a este selecto club arborícola. Volviendo al rescate. Ellos suben por el tronco con una simple cinta plana atada rodeando el tronco, luego suben cuerdas, aseguran al piloto y lo desconectan del ala. Lo bajan con descendedores y luego se ocupan de recuperar el ala, sea el mismo día o al día siguiente. Al final reciben la voluntad (retribución) de los pilotos y su agradecimiento. También dicta cursos de auto-rescate para pilotos, donde les da valiosos consejos sobre toda la problemática del arborizaje y sobre como asegurarse, descender, etc. Incluso ha diseñado un kit de auto-rescate, con los elementos básicos para este fin, cuerda, descendedores, mosquetón, cinta (en total pesa 1 kg). Vamos, que sería una parte fundamental del equipo de vuelo para el piloto de cross prevenido, en Valle de Bravo. Porque la región tiene grandes extensiones de bosque que a veces se sobrevuelan con poca altura o ocurren incidentes que te llevan a terminar en los árboles. Pinos de troncos muy altos y copas pequeñas. El piloto belga Phil Broers, un día en el campeonato tuvo que tirar el paracaídas y acabó en un árbol, hasta aquí todo normal. Pero luego se le presentó un chaval local y comenzó a subir hasta el arbol. Phil horrorizado, le gritaba, no, no, danger, peligro. Y el chaval, como vio que era gringo, le quiso hablar en inglés y le dijo: Yo ser chingón en estos palos. Mientras otros niños jugaban con el paracaídas de emegencia que colgaba en las ramas más bajas del arbol. Horacio comenta que muchas veces cuando llegan al lugar, la gente local ya ha ayudado al piloto a bajar del arbol y se encuentran todo el equipo y al piloto en el suelo. Al igual que el Marsupilacime en las zonas de vuelo alpinas francesas, el grupo Ardilla, son un angel de la guarda insustituible en este lugar. Si veis a volar a Valle de Bravo, no salgais a volar sin llevar encima el número de teléfono de esta gente. Hacen una labor admirable.
Tengo mis libretas llenas de apuntes e historias que debería ir contando para quedarme por fin tranquilo después del campeonato. Pero por ahora, con esto ya hay suficiente. Tampoco quiere ser más pesado.
Así que me despido dando las gracias a los pilotos, jefes de equipo, organización, por su paciencia ante mi insistencia diara en que me contasen cosas que puediera luego trasladaros. Un agradecimientos especial a Nando Silla, jefe del equipo español, quien cada día puntualmente me explicaba todo lo que había sucedido el en briefing de jefes de equipo de la mañana. Sus apuntes han permitido incorporar a las crónicas un contrapunto informativo muy útil, para que no quedase todo en lo que han volado o vivido los pilotos. También agradezco a Xevi Bonet, Martin Scheel, Andres Joandet y Luís Herrera, sus fotos, todas aéreas. Ya que con los pies siempre en tierra, no podía traeros ese punto de vista en las galerías. Ellos os han permitido volar también con la imaginación sobre Valle de Bravo.
el último comentario es un homenaje al piloto fallecido Stefan Schmoker, aprovecho para dar mis condolencias a su familia y amigos y lamento que hayan habido tantos accidentes, paracaídas, toques o colisiones y lesiones. Ha sido un mundial magnífico, pero duro, difícil porque las pruebas eran exigentes, las condiciones muchos días tenían puntos turbulentos y complicados. Los pilotos se vieron forzados a volar en grupos apretados y estresantes (especialmente esperando el start) y además, muchas alas de competición actuales tienen una tendencia preocupante a meter corbatas cuando sufren plegadas, lo que obliga a los pilotos a esforzarse de verdad para controlar estas situaciones. A mi juicio, el comité de pilotos y la organización, quizás se ha pasado un poco algunos días con las pruebas, buscando la excelencia máxima, superar cada día el récord de distancia de la competición, forzando los límites. No habría costado nada alternar pruebas largas con pruebas más cortas, que permitieran a los pilotos recuperarse del esfuerzo. Fue un alivio cuando cambiaron de lugar el start point. Eso redujo mucho los incidentes. También es cierto que en los mundiales se está acostumbrado a que de las dos semanas posibles, si se vuelan 4 ó 5 mangas, ya se dan por satisfechos (por la mala méteo, etc). Como aquí se ha volado casi todos los días, salvo el día de descanso y el día de duelo en honor de Stefan. La probabilidad de tener incidentes, ha sido mucho mayor que en un mundial en que se vuela poco (el pasado de Australia), o en un lugar donde las condiciones son muy suaves o flojas (el anterior de Brasil). Si recordáis el Mundial de Granada (España), también tuvo muchos días de vuelo y condiciones fuertes, por lo tanto, en ese Mundial también hubo bastantes incidentes. Podemos concluir que cuando en competición se vuela mucho y las condiciones son duras, el riesgo se incrementa mucho y todos y sobretodo los organizadores han de ser conscientes de ello y ver que pueden hacer para reducir el riesgo. Los pilotos, por supuesto son los responsables en último extremo de sus actos, pero amenudo la presión de la competición, las espetactivas del equipo, el propio afán de superación y el orgullo, impiden que el instinto de superviviencia y el sentido común se impongan por encima de la reacción, también natural y lógica, de querer hacer todo lo posible por terminar la prueba o solventar un incidente. Ha sido un mundial grandioso, el mejor sin duda, de todos los celebrados desde el primero de 1989 en Kossen. Para que un mundial salga bien, se han de dar tres circunstancias. Que el sitio sea bueno, y Valle de Bravo es una zona de vuelo extraordinaria. Que las condiciones de vuelo sean buenas también, y hemos tenido dos buenas semanas, quizás un poco estables y que no han mostrado todo el potencial del lugar salvo unos contados días. Y por último que la organización sea buena y esté a la altura de las necesidades y espectativas del evento. Y esta organización lo ha estado, incluso muy por encima de lo que muchos esperaban (porque no les conocían).
Ha sido un placer compartir este mundial con todos los que habéis leido estas crónicas y visto las fotos. Si vosotros sentíais que estábais aquí a través de mis palabras e imágenes, yo siento que os lo he ido a contar y mostrar personalmente uno a uno. Gracias.
Volveré a mi vida normal, así que seguiré informando sobre el vuelo a través de la revista PARAPENTE y la Editorial PERFILS. Si no estáis suscritos a la revista y queréis recibirla en vuestra casa, no dudéis en contactarnos a: editorial@perfils.info
Buenos vuelos,
Mario Arqué
Revista PARAPENTE
Editorial PERFILS
